Landevei Test / 2003 slår 2020

Tja.

To triangler - check.
Runde rør, ikke noen vingeform med mer enn 3:1(?)-ratio - check.
Ingen ikke-funksjonelle strukturer for aerodynamikk - check.

Den ser også ut til å ha helt vanlig geometri, ingen ekstreme vinkler. Setet står >5 cm bak senter krank.

Den må da være innenfor kravene...?

Altså, for å være alvorlig, så tror jeg jo at du har rett Det var mest ment som en skråtanke.

Men regelverket er såpass komplisert at i hvert fall ikke jeg kan si det sikkert uten å ha alle mål og et nikk fra UCI.

For meg, som mange andre, er testen primært en bekreftelse på at neste sykkel gjerne kan være en vakker, klassisk ståldoning.

Helt sikkert. Og er den ikke innenfor kravene så har det ingenting å si for ytelsen.

Selvfølgelig.

Seriøst har sykkelens frontalareal (A) akkurat like mye å si som motstandskoeffisienten (Cd) for sykkelens aerodynamiske egenskaper. Man kommer langt med en ramme med runde slanke rør med andre ord.

Det kunne vært gøy å sett hvor det gikk. På en annen side er jeg også glad for UCI sitt regelverk. Det holder ting "relativt" stabilt, og allikevel er det nok standarderer som utvikles/skiftes til at det blir dyrt nok for oss amatører å henge med.

Tenk om produsentene fikk frie spillerom til å gjøre det de mente var best/raskest. Da er jeg redd vi veldig raskt hadde fått sykler i WT vi amatører bare kunne drømme om å få råd til (eller tilgang til). Jeg tror man hadde endt opp som F1. Mercedes/Ferrari lager biler for "proffene", som det på ingen måte er realistisk å få kjøpt, men det er allikevel verdt det fra ett markedsføringsperspektiv, siden de suksess der kan booste salgene av de "billige" (i den grad det finnes) Ferrari'ene og Mercedes'ene som (ihvertfall enkelte) "vanlige" folk kan få kjøpt.

Det er jo som du nevner kun "racer-racer"-syklene som trenger forholde seg til UCI sitt tekniske reglement. Så alle store produsenter har UCI-godkjente toppmodeller for "racing", og mange modeller for amatører som ikke følger UCI sitt tekniske reglement. Siden reglementet er forutsigbart gir det muligheten for at mindre produsenter også kan produsere UCI-godkjente rammer.

Hva hadde skjedd for muligheten til å produsere konkurransesykler dersom det ble fullt teknisk frislipp? Da er jeg veldig redd syklene ville blitt så kompliserte at kun noen få produsenter hadde hatt råd til å henge med i utviklingen. SRAM hadde sikkert kjøpt en rammeprodusent umiddelbart, og hatt den store fordelen av å være eneste selskap som hadde rammer, drivlinjer, hjul og stort sett alt annet i samme hus. Da kunne man virkelig kastet alle standarder på havet for å optimalisere ytelse, og ikke en bolt på de syklene ville ha fulgt noe nåværende standard.

Så ville ikke Shimano hatt noe særlig annet valg enn å svare på samme måte, og til slutt ville kanskje Specialized eller Trek hatt råd til å kjøpe Campagnolo. Da var markedet fordelt, verikalt integrert, og ingen andre produsenter hadde hatt råd eller anledning til å være med i våpenkappløpet om å bygge de beste prototypene til WT. Vi hade fått gleden av å se proffene sykle enda litt raskere, på sykler som var enda mindre oppnåelige.

Om det er akkurat slik det ville utspilt seg? Sikkert ikke, men jeg frykter noe "lignende" ville skjedd, og at for oss forbrukere ville den mest merkbare forskjellen blitt at ting kom til å bli dyrere.

Det var jo i prinsippet slik på slutten av 90-tallet (spesielt på tempo), med spesialstøpte karbonrammer til de rikeste. Dette forsvant da UCI "tok det tilbake til røttene" med sitt reglement

Den eldre stålsykkelen har helt klart tynne rør. 1-tommes styrelager osv. I tillegg har den helt minimal klaring mellom dekk og gaffel, noe som for kun kort tid siden var regnet som gullstandard når det kom til aerodynamikk. Det er først helt i det siste at store, gapende gafler har blitt vurdert som aero. British Cyclings nye Hope/Lotus banesykkel tar jo dette til det ekstreme. Vannrett overrør har også fått sin renessanse i aero-sammenheng, f.eks på Specializeds nye temposykkel.
Kelly-sykkelen har helt standard old-skul-geometri. 73 graders vinkler, 57 cm overrør og seterør, 39 mm gaffel-fremløp.

Når det kommer til luftmotstand så er jo moderne sykler definitivt mer aero i en tradisjonell vindtunell-test, noe man f.eks har et veldig tydelig eksempel på i denne videoen fra gcn.


Det som derimot er lurt å ha i bakhodet, er at hambini slakter denne simple vindtunell-testingen, siden den ikke tar forbehold om ekte utendørs vindforhold, og kun vil være relevant ved innendørs rundbanesykling.

Det er jo tross alt derfor hjulprodusenter som Flo får kjempegode resultater i sine egne tester, men totalslakt i hambini sin mer kompliserte test.

Jeg tror også dette med frontareal er ganske vesentlig. Luftmotstanden er jo produktet av Cd og Areal - så reduksjon av begge virker like godt.
Tynne stålrør har vel fort halve bredden av moderne karbonrammer og kan dermed tillate seg å ha dobbel Cd for samme CdA.
Videre har jo f.eks. Hambini bablet i vei om at den laminære luftstrømmen som fins i vindtunneller er svært lite realitisk ute på veien.

Denne figuren viser at en 4:1 oval som har nesten 4x lavere Cd i laminær strømning bare har halvparten i turbulent:


I tillegg kan det jo virke litt som markedsavdelingene har insistert på at bredden på karbonrørene økes slik at dybden på rørene også kan økes (etter UCI 3:1 regel) slik at dybden skal se imponerende ut på bilder og dermed kjøperne tenker at "wow - den der ser aero ut".
Som f.eks. på min Orbea Orca.
Som dere ser på dette bildet er jo nederrøret (down tube) mye feitere enn dekkene. Og dybden på rørene ser jo veldig imponerende ut på den. Om den er så aerodynamisk som de skal ha det til vet jeg ei.





Har tenkt på dette og for meg virker det jo logisk at mer åpen gaffel betyr mindre høyde og mindre areal på styrerøret. Og styrerøret er stort sett både feitere og gir mer turbulens bak seg enn nederrøret og gaffelbeina, som vel oftest begge har en ganske god Cd og igjen mindre areal.

Nå er vel karbon i større grad enn stål avhengig av bredden på tubingen for å oppnå vridningsstivhet siden karbon vel er mest sterkt i strekk og ikke i kompresjon slik som stål??
(Likevel har jeg sett karbon temposykler som har mye mindre bredde på rørene enn det Orbean min har. Særlig rør som nederrører ser jeg for meg kan gjøres smalere)

Denne testen fra GCN er jo også sponset av Pinarello, med alt det innebærer.

joda, men tviler jo på at de er sleipe nok til å jukse med tallene

merker meg at Pinarelloen uten rytter er 31.7watt mindre i 45km/t mens med rytter er den bare 25watt mindre.
Merker meg også at antrekket til sammenligning legger til 53watt...

Stemmer det. Men supermann-posisjonen og andre radikale varianter var allerede forbudt og "sete bak kranksenter" regelen var kanskje også innført. Hadde ikke de reglene kommet så tror jeg at temposykler og kanskje også landeveisykler hadde vært ganske annerledes i dag. Og neppe til det bedre for vanlige syklister som vil se utsikten på Dalsnibba.

Vi ser dette fra diametralt forskjellige synsvinkler

Mitt poeng er det motsatte.

Det er åpenbart riktig at UCIs regelverk har forhindret spesialdesignede, custom-støpte, super-kostbare, futuristiske og fæle aero-maskiner, ja. Det er godt for sykkelsporten, godt for forbrukerne, og et perspektiv som oftest trekkes frem. Jeg tror vi alle er enige om det.

Men det er to sider av de fleste saker, også denne.

Kombinasjonen av kravene om at rittsyklene 1) er i serieproduksjon og at de 2) tilfredsstiller de strenge millimeter-kravene og alle andre standarder som UCI opererer med, har også bidratt til en konservering av standarder og forsinket utviklingen av løsninger som er til gode for den jevne syklist.

Et opplagt eksempel er at det har gått tiår før landeveissyklister flest kunne få oppleve f.eks. de velkjente fordelene med skiver og derav bedre dekklaring og større allsidighet. Hva gjelder optimalt utforming av rørene for både dekklaring, styrke og fleksibilitet, er det fortsatt betydelige begrensninger.

Samtidig ser vi at syklene blir stadig likere, for, som det ofte er påpekt av kunnskapsrike sykkeljournalister, gjør UCI-krav i kombinasjon med hensyn til vekt, vibrasjonsdemping og aerodynamikk, at de fleste produsenter velger like løsninger. Eller dilter etter BMC, om jeg får lov til å si det

Det er ikke slik at produsentene i praksis fritt utvikler tilbud til syklister som ikke føler at de må sykle på samme sykler som proffene. Hverken produsentene av rammer, grupper eller andre komponenter legger de store ressursene i å utvikle løsninger som ikke er UCI-godkjente, fordi de vet at brukerne ser på ritt, og tradisjonelt har villet ha samme sykler som proffene. Selvfølgelig er flodbølgen av rammesett, grupper og komponenter for skiver kommet etter UCIs godkjenning, for å ta eksempelet som ligger nærmest i tid.

Det er en god ting at dette nå til en viss grad endrer seg, og at både brukere og industrien legger stadig mer vekt på hva syklister har nytte av, ikke kun proffrytterne. Men dette er til tross for UCI-reglene, ikke takket være dem. F.eks. ved lanseringen av sin nye, rå Orca OMX, gjorde Orbea alt de kunne for å understreke at dette ikke var en sykkel "utprøvd og testet av proffer og bygget for proffer", men at dette er en sykkel som er bygget for syklister og med syklister, men som proffene også med fordel kan bruke og vinne ritt på. Altså motsatt av mantraet vi har hørt i tiår fra både produsentene, pressen og mange syklister Og i fjor var årets landeveissykkel i Bikeradar ikke engang UCI-godkjent.

Rekker ikke å gå dypere inn i materien nå, men jeg synes det er underlig at vi alle skal være enige om at vi nødvendigvis alle hadde hatt noen fryktelig fæle, ekstreme og upraktiske aero-monstre på 5 kg dersom vi ikke hadde hatt UCI-krav som bygger på et design fra 1876 og som frem til 2018 sist ble markant og epokegjørende revidert på 1970-tallet, da Giant klarte å få godkjenning av sin ikoniske TCR.

Men altså: Utgangspunktet for at vi snakker om dette var Trond Helges kommentar om UCI. Mitt poeng var enkelt, nemlig at begge syklene synes å være innenfor UCI-regelverket, i hvert fall er Trek'n formelt godkjent, og at skillet dermed neppe kan sies å gå der.

Det var da kun bransjen som ville ha skivebremser? Det er jo ingen revolusjon på noe som helst måte. Min Corsa Extra fra 1990 har dessuten klaring for 30mm dekk. Minst. Så det med dekk-klaring er heller ikke en revolusjon. Det var bare en periode hvor trenden var smale dekk, og over-size alurør og klumpete karbon stjal enda mere plass. Halve feltet brukte dessuten varianter av Corsa Extra/MXL på slutten av '80 og begynnelsen av '90-tallet og resten av feltet hadde sykler som var omtrent identiske så det at syklene har blitt likere er jeg ikke enig i. Det har bare vært en periode med mye rart de siste ti årene fordi karbon gir mulighet for å støpe stygge sykler.

Dette fremstår sikkert som en ganske reaksjonær rant. Men jeg mener ikke at alt var bedre eller like bra før. Syklene har blitt bedre. Det er bare det at det handler om marginal gains. De store endringene er markedsdrevne og ikke alltid til det bedre, selv om sluttproduktet blir bra etter år med modning og utvikling. Ineos sykler vel med skiver en dag de også, men de ser ikke noe gevinst i å være early adopters.

Hadde de like bredt styre også?

En tanke hadde jo vært å satt syklene med rytter på i samme avstand fra et kamera (telefoto for perspektivets del),gjerne enkel ensfarget bakgrunn, slik at man kunne sammenlignet areal sykkel og rytter utgjør på de to oppsettene i photoshop e.l.
Jeg tenker det er veldig fort gjort at sittestilling gir marginalt forskjellig frontareal.

Hvor stor forskjell er det i dimensjoner (bredde) på tubing på de to syklene?

De gjør nok det, og i mellomtiden har Quintana klatret raskere enn noe Ineos-rytter (eller noen andre for den saks skyld) opp Mt Ventoux, på skiver. (EDIT: Eller rettere sagt; på en sykkel. Med skivebremser :P)

Denne testen mener jeg viser på en utmerket måte hvor mye marketingpiss som finnes (gjelder ikke bare sykkelbransjen dette). Sykler har på mange måte blitt bedre i det å kombinere f.eks stivhet, komfort og vekt, men hovedsaklig går jo markedsføringen ut på hvor mye raskere syklene blir fra år til år.



Hva slags begrensninger på rammesett setter kjepper i hjulene for din optimale sykkel?

Nå skal det vel nevnes at Quintana ikke syklet helt opp om jeg ikke tar helt feil. Det var snakk om 5 km fra toppen. Klart at alle andre som har hatt målgang på toppen har holdt litt igjen i forhold til Quintanas forsøk. Kan jo likevel hende at han hadde gruset de andre selv om han hadde syklet til toppen, men det vet vi ikke

For å spikke fliser: Det var ikke hele bakken, men fra Bedoin til Chalet Reynard-krysset hvor skogen tar slutt.

Kunne vært interessant med en kommentar fra Landevei på dette. Er det mulig å løfte en bil 100 meter med energien som finnes i en Cola?

Forsøk på å dra fram fysikken fra VGS:

Cola: 40,9 kcal/dl, altså ca. 40,9 kcal/100 g.

Boks på 330 ml inneholder: 135 kcal = 564 kJ = 564000 J. (1 kcal = 4,18 kJ = 4180 kJ = 4180000 J).

Flaske på 1,5 l inneholder: 613,5 kcal = 2564 kJ = 2564000 J.

høyde [m] = energi [J] / (masse [kg] * tyngdeakselerasjon [9,81 m/s^2]).

Energien i en 0,33-liters colaboks kan løfte en bil på 1500 kg 38,3 meter.
Energien i 1,5 liter cola kan løfte samme bil 174 meter.

Fikset dette for deg

Ser jeg regnet på 42 kcal totalt, men det er jo 42 kcal per dl i Cola. Så hvis jeg ganger med 3,3 blir det ca 36,3 m (bil = 1600 kg). Da er vi vel noenlunde enige.

@Landevei
Takk for interessant og morsom test!
Det vil også være svært interessant å se testen gjennomført i de hastigheter som aero-syklene påstås å ha størst fortrinn.
Er det +48,3 km/t?
Kanskje en tidligere conti-syklist vil bistå?

Og, hva med det ikke-målbare og viktigste/nest viktigste, sykkelgleden?
Kan tester si noe om hvilken sykkel han kjente størst lykkefølelse ved å trå i vei på?
Noen sier jo at det er mer mellom himmel og jord, og kanskje glede eller fravær av er en kraft som nå viser seg målbar i sub-proffhastigheter?

For dem som ikke har lest denne interessante saken i papirform: Nå finnes den på nett også: https://www.landevei.no/test/hvor-mye-raskere-er-en-aerosykkel-enn-en-gammeldags-racer