disc eller ikke?

Som sagt:



For meg som utelukkende har syklet sti (og litt DH/FR) er skivebremsen helt overlegen. En av de egenskapene jeg verdsetter høyest er evnen til å momentant kunne ligge rundt låsepunktet og regulere i f.eks trappeformede bratte nedkjøringer (les nedklatringer) der man må veksle mellom ingen og maks brems (ikke låst, men maks uten å skrense). Dette krever ekstrem forutsigbarhet på bremsefunksjon og innstant inngrep. I tillegg får jeg riper og småbulker i felgene relativt fort, og vil ha hjul som tåler og kan brukes med dette. På et ritt som dominerende går langs grusvei eller gode stier, der det skjelden er bruk for kontrollerte harde oppbremsinger ned mot stillstand, vil jeg tro at en V-brems kan fungere helt uproblematisk (selv om jeg ikke har prøvd siden midt på 90-tallet... )


I tillegg blir bremsene varme og sølelaget vil tørke til denne hinnen som ved ritt der det ikke kreves mye bremsing antakelig bygger seg opp og sitter veldig godt.

Det gjør det ikke noe bedre at noen kjører foran deg nei, men det spruter jo stort sett i alle retninger uansett når det er skikkelig vått, og for bakbremsen sin del så blir det ihvertfall liten forskjell.

Jeg har syklet veldig mye når det har vært skikkelig vått, men vil anta at grusgjørme er noe hardere på bremsene enn fine stier i lillo. Har hvert fall ikke opplevd noen som helst problemer med skivebremser, selv når ekstremt vått.

Nordic24-løypa var ca. 70% sti og 30% grus. Jeg vil tippe at leiraktig/fin jord som blir fuktig/gjørme kan fungere som slipemiddel på samme måte som sand/grus.

En annen sak er at mens du med skivebremser sliter på klossene, vil det mykere belegget på felgbremsklossene ta opp partikler og dermed blir slitasjen på felgen i stedenfor. Keramisk belegg vil forhindre dette, men er jo igjen veldig sårbart for skade og blir etter sigende polert over tid. -Bare lyden av felgbrems med søle på er jo nok til å bytte til skiver!

Vet ikke om jeg er helt enig i at du kan sammenligne aksellerasjonen i tråkket mot oppbremsings aksellerasjon. Vil tro at oppbremsingen gikk fortere? Men du har selvsagt rett i at for bakhjul så er den påførte bremsekrafta mye mindre enn framme.
Skivebremsen er også avhengig av gaffelen for å få overført kreftene. Skivebrems innfestingen er mye lengre ned på gaffelen og må dermed ta en større kraft, enn oppe ved felgen. I tillegg så er innfestingen for skivebrems bare på en side som gjør at påkjenningen på det ene gaffelbenet er det dobbelte av hva den er på felgbrems.
For V-brems så fordeles bremsekraften mellom de to gaffelbena og går inn i styrehuset. Symmetrisk og fint.
Er det ikke vanlig at motorsykler har to skiver framme?

En skivebrems setter større krav til nav og gaffel, en felgbrems gaffel har en lettere jobb enn en skivebrems gaffel.

Her tar du nok feil...

De kreftene man utsetter eiekene for under en tung klatring i lett gir, er i størelsesorden lik de du bremser med.

De kreftene på gaffelen du sikter til ved bremsing er overføringen av bremsemomentet fra sykkel til hjul. De kreftene jeg snakker om ovenfor er de kreftene som klemmer klossene mot skiva eller felgen -disse er ca 10 ganger de kreftene klossene holder igjen skiva/felgen med i rotasjonsretningen. På en skivebrems overføres de internt i kaliperen og påvirker dermed ikke gaffelen i det hele tatt. På en felgbrems overføres kreftene fra felgen på ene siden, til respektive v-bremsarm og over i gaffelbeinet derfra delvis i buen over hjulet, og delvis gjennom navbolten, via det andre gaffelbeinet og den andre bremsearmen tilbake til felgen. Når du trykker inn bremsen ser du godt at gaffelbeina trykkes fra hverandre -disse kreftene er mye større enn kraften fra bremsemomentet over i gaffelen. (Hvis du ser på innfestingspunktene for V-bremsene er disse betydelig forsterket i forhold til resten av gaffelbeinet.)

I tillegg vil den samme bremskraften fra klossene presse mot sidene på en massiv 2mm stålskive i stedenfor gjennom strukturen i aluprofilen felgen er laget av. Dette gjør at felgen må konstrueres for bremsetrykket fra sidene i tillegg til eikespenn, dekkvegger osv, noe som gjør felgprofilen for felgbremser vanskeligere å optimalisere enn for skivebremser.

(Større motorsykler har to skiver fordi man ikke oppnår nok bremskraft med en.)

Ang klatring i motbakker så har jeg ingen invendinger mot det du sier der.

Jeg mener du tar en snarvei for resten av dine argumenter...
De kreftene jeg sikter til ved oppbremsing er som du sier overføring av bremsemomentet fra sykkel til hjul. Den krafta du snakker om er krafta som klemmer sammen klossene mot skiva på skivebrems eller mot felgen på felgbrems. Den krafta vil jeg gjerne kalle normal krafta, eller N, for den opptrer vinkelrett på fartsretningen. Den er en funksjon av friksjonsfaktoren som oppstår mellom felg og gummi og krafta i fartsretningen. F = my x N eller N = F/my
For å finne N trenger du F og friksjonsfaktoren, og F finner du ved å summere momentet om navet. F oppstår i fartsretningen. Det er dette jeg mener du glemmer i dine betraktninger. For skivebremsen er F større enn F på felgbremsen med en faktor tilsvarende (radius på felg/radius på disk) som jeg mener ligger på rundt tre fire kanskje? Er ca 9 cm radius på skiva og rundt 62 cm diameter på felg?
Når du så har funnet F kan du regne ut N, og hvis vi antar at friksjonskoeffisienten er den samme for felgbremsen som for skivebremsen, så er N større for skivebremsen med en faktor på tre-fire?

På en skivebrems overføres N intert i kalipern og som du sier nulles ut, mens for felgbrems så fører denne kraften til at gaffelbena vil separeres fra hverandre, noe de fleste har erfart.

Men, bremsekrafta F som bremsecalipert kjenner vil overføres gjennom innfestingen av kalipern til gaffelen igjen i fartsretningen. Kraft = motkraft.

Det er bare å gå i garasjen å sette seg på sykkelen med god vekt på setet. Så gyng fram og tilbake og forsøk først å holde igjen sykkelen ved å ta tak ved felgen eller framdekket der en felgbrems normalt sitter, for så etterpå forsøk å holde igjen ved skiva på skivebremsen. Det er vel ingen tvil om at det kreves større klemkraft der nede enn der oppe?

Du hevder også at "disse kreftene er mye større enn kraften fra bremsemomentet over i gaffelen."
N = F/my så hvis vi sier at friksjonskoeffisienten my(friksjonsfaktoren mellom aluminium og gummi) er 0.5 (Den er nok enda større) så er N dobbelt så stor som F. Hvis vi sier at koeffisienten er 0.8 noe jeg vil tro er mer normalt, så blir N = 1.25 ganger større enn F. Så ja, N er større enn F. Hvis du hevder 10 ganger så har du valgt en friksjonsfaktor på 0.1

Jeg mener fortsatt at bremsekrafta i fartsretningen gaffelen kjenner er tre - fire ganger større på skivebrems oppsett enn felgbrems sett, totalt seks -åtte ganger pga at denne krafta
taes opp i et gaffelbein for skivebrems men i to bein for felgbrems.

Dette er styrkemessig ikke noe problem for dempergafler uansett, for ytterbeina og innerbeina sammen utgjør en veldig stiv konstruksjon og vil bøye seg minimalt. Men for en stiv gaffel i f.eks karbon vil man kunne bygget den lettere for felgbrems enn for skivebrems.

Så jeg hevder fortsatt:

En skivebrems setter større krav til nav og gaffel, en felgbrems gaffel har en lettere jobb enn en skivebrems gaffel.

Hvis du summerer krefter og momenter for gaffelen oppe ved styrelageret så har kreftene "normalisert" seg igjen og er de samme enten du har skivebrems eller felgbrems.

PS jeg har aldri hørt om at en felgring for felgbrems har kollapset pga bremseklemkraft, men derimot har jeg opplevd selv to ganger at en utslitt felg har sprukket langs ringen pga trykket fra selve dekket, når det var tomt for alu materiale:-)
Tror nok de fleste dimensjonerer felg i forhold til eikespenninger, dekktrykk og impact laster, og ikke for klemkraft på ringen.

En ting jeg er enig med deg i er at et felgbrems system er et fleksibelt system og at det gir seg mer i de forskjellige komponentene.

Puuh, dette ble et langt og nerdete innlegg gitt, man får komme seg ut i marka og trene istedet!

Friksjonsfaktoren ligger nok vesentlig under 0.5 til 0.8 for bremsebelegg til felgbremser -det er lenge siden de var laget av gummi. For metallbelegg i skivebremser ligger de i størrelseorden 0.1-0.2. Som du skriver er bremsekreftene mindre ute på felgen -enn inne på skiven, likefullt er dette for innfestingen av kaliperen et marginalt problem å konstruere seg ut av, mens det for felgbremsen ikke har lykkes ennå, til tross for mange forsøk med finurlige karbon- og titanbremseboostere for å hindre vridning og bøying av gaffelbeina. Samme problemstillingen har man jo også bak, der deformasjon av ramma med felgbremser er betydelig! Innfestingen av kaliperen er konsentrert inn mot navfestet og blir dermed enkel å få stiv og rimelig lett. (Rent konstruksjonsmessig er løsningen å gå inn med festepunkter "midt på" et rør eller en slank konstruksjon noe man generellt ønsker å slippe i alle slags sammenheng.)

Felgprofiler for felgbremser må kunstrueres med hensyn på flere parametere, deriblant slitasje og utforming av sidevegger, enn skivebremsfelger, det er dermed utvilsomt enklere å lage en optimalisert felg hvis man slipper å ta hensyn til bremseflatene.

-men som du sier bedre å komme seg ut å sykle, men når man må sitte her å konstruere og regne på ventiler til risere får man vente med det til i morgen...

Skal vi bli tvunget ut på psi-kjøret på styrene våre også nå da. Auto eller presta?

God helg.

Riserstyre med atom-ventil.

For orden skyld -fill-up valve til bore-riser, siden jeg nå ikke lenger driver med hverken bildeler eller militært utstyr, har jeg havna til knes i denne svarte gurpa ute i Nordsjø'n. Hva man igjennom for å bli pensjonist...