Geometrinerdenes hevn

1) Supersix og TCR trur eg.
2) Blank
3) Er gravølsykler virkelig så ulike. Front-senter på den ene er jo en halv mil. Jøje.

Må se på resten senere.

Korrekt!



Evigunge Cannondale Supersix og Giant TCR tjener her som illustrasjon på den klassiske diamantrammen versus kompaktrammen, som beskrevet av Øyvind i Den moderne geometrien.

Og takk for at du lot oppgaven og info om Bike Insights stå på tavla, altså på ny side i tråden

Første kudos går dermed til Valentino!

Men... ennå ingen chapeau, for i hvert fall noen flere av syklene fra 2. og 3. burde være gjenkjennelige ut fra profil og tips.

(Kan føye til at Bike Insights illustrasjoner viser målene/punktene som er bestemmende for sittestilling og kjøreegenskaper. Selve rørene kan med andre ord være plassert annerledes.)

Siden poenget er den nyttige ressursen Bike Insights og intervjuet med grunnleggerne, skal jeg ikke tvære ut dette med oppgaver i det uendelige.

Så her er fasit.

Jeg begynner med den siste, nr. 3.



Ja, akkurat: Cervélo Áspero og Evil Chamois Hagar.

Mistenker at flere kjente igjen sistnevnte. Du skulle sagt fra!

Begge er hentet fra Cycling Tips' 2020 Gravel Bike Field Test. De representerer ytterpunktene i amerikansk-inspirert gravel og illustrerer den voldsomme bredden i gruppen.

Mens Áspero har trekk fra både landeveis- og krossgeometri, og faktisk brukes i profesjonelle krossritt, er Chamois Hagar direkte inspirert av progressiv terrenggeometri.

Samtidig har begge unike geometriske løsninger som ikke er synlige ved første blikk, og fortjener et dypdykk, om noen er interessert.

For øvrig interessant å merke seg at det er forhold utenfor denne tråden, nemlig egenskapene i selve materialet, som gir begge et visst trekk hos Cycling Tips.

***

Nr. 2 er kanskje interessant kun for meg. Tok den likevel med siden den illustrerer noen poenger om siste generasjon komfort/utholdenhet/blandeveissykler.



Altså BMC Roadmachine i 54 og Canyon Ultimate i M

Av den opprinnelige illustrasjonen ser vi hvordan fronten i denne størrelsen er like høy. Det er m.a.o. ikke sittestilling som er det avgjørende skillet, til forskjell fra forrige generasjons komfortracere som BMC Gran Fondo.


BMC Roadmachine versus Canyon Ultimate

Rent geometrisk ligger forskjellen primært i et annet forhold mellom styrerørsvinkel og fremløp/fork offset, noe som gir lengre slep/trail for økt stabilitet på røft underlag og på de lange dagsturene i høy fart.

Slep er for øvrig kun 1 mm lengre enn rittsykkelen Teammachine, men forholdet mellom styrerørsvinkel og fremløp er et annet.

Roadmachine-eiere med et skarpt øye vil kanskje se at jeg bommet da jeg sammenliknet modellene i Bike Insights, og satte Roadmachine med skiver opp mot Ultimate med felgbremser. Sammenlikner vi versjonene med skiver, ser vi at Roadmachine faktisk har kortere kjedestag enn Ultimate, 410 mot 415 mm.

Et faktum som er mindre kjent, er hvilke konsekvenser BMCs løsning med korte kjedestag for spenst, og tynn setepinne for dekklaring, fikk for modellen. Den var designet for å være Gran Fondos etterfølger i ritt som Paris-Roubaix og Tour de Suisse, men etter først å ha blitt godkjent av UCI, trakk UCI i 2017 tilbake sin godkjennelse med henvisning til de detaljerte kravene til utforming av rørene. Det satte en strek for UCI-ritt, og BMC var henvist til å bruke Teammachine, med dets mer begrensede dekklaring og mindre grad av vibrasjonsdemping. Om noen har lagt merke til min skepsis til UCIs millimeter-styring av utformingen av syklene våre, har dere en del av forklaringen der

Men Roadmachine traff tidsånden, og fremfor å bli racer i Paris-Roubaix, ble den noe av et symbol på allsidighet, en flodbølge som siden har rullet over industrien. Fokus på hva syklister faktisk har nytte av, har endret brukernes preferanser i så høy grad at da BMC lanserte siste versjon av Roadmachine, som faktisk er UCI-godkjent, la man i markedsføringen vekt på å forklare at sykkelen for all del ikke var laget primært for proffritt

Beklager digresjonen, men poenget er at de to gruppene - komfort/utholdenhet/blandevei og ritt - nærmer seg hverandre både hva gjelder sittestilling og kjøreegenskaper, som vi har sett i tråden fra modeller som f.eks. Focus Izalco Max. Dette går parallelt med at egenskaper i materialet og ikke minst dekklaring også nærmer seg. Visse forskjeller består, men vi ser likevel en sammensmelting av kategoriene, til nytte for både amatører og proffer.

I tilfelle noen fortsatt skulle være interessert:

I tråden er det allerede lenket til praktiske tester hvor man forsøker å isolere effekten av lengden av slep/trail og lengde på styrefremspring.

På de to syklene jeg har igjen etter slanking av sykkelparken, har jeg bevisst valgt vidt forskjellig geometri til forskjellig bruk. Hadde tenkt å prøve å skrive noe om opplevd forskjell på kjøreegenskapene som følge av lengde på kjedestag, i mitt tilfelle rimelig korte 410 mm versus svært lange 440 mm.

Men i dagsfersk video oppsummerer Russ i Path Less Pedaled bedre enn jeg ville fått til. Han ser vel å merke på 420 versus 440 mm kjedestag på én og samme blandeveissykkel, men jeg kjenner meg likevel godt igjen i hans beskrivelse.

Fordelene med korte kjedestag er velkjente.

Sikkert ingen stor overraskelse for noen, og velkjent for terrengsyklister, men jeg synes det er verdt å merke seg at også lange kjedestag har sine fordeler.

Har vært stille i tråden en stund, men verden beveger seg videre.

Etter en tsunami av rittsykler som skal ha den optimale kombinasjon av aerodynamikk, stivhet og vekt, gjerne med vibrasjonsdemping i tillegg, har vi sett en liten bølge av spennende modeller som har endret prioriteringene, og kastet en eller flere av disse elementene på båten. Særlig gjelder det aerodynamisk utforming av rørene.



Blant disse er Specialized Aethos, Aurum Magma og Open MIN.D.

De er alle forskjellige og markedsføres med ulikt formål, fra tur til ritt, men felles er at den ultimate sykkelopplevelsen settes i høysetet, ikke de ultimate resultatene i vindtunnel. Lav vekt og optimalt forhold mellom stivhet og komfort skal gi rytteren en spenstig nytelse. Og estetikken er mer klassisk.

Dette er ikke tråden til å gå inn på alle valgene hva gjelder utforming av rør, egenskaper i materialet og tekniske løsninger som gjør disse syklene spesielle. For det, må jeg vise til produsentene (lenker over) og Landeveis utmerkede omtaler:

Specialized Aethos: Setter rekorder for lav vekt og høy pris (...men la oss ikke henge oss opp i det!)

Aurum Magma: Den nye sykkelen til Alberto Contador og Ivan Basso

Open MIN.D: Open lanserer landeveissykkel

Kan du ikke lese dem fordi du ikke har abonnement, sier du? Jamen, så kjøp abonnement, da

***

Jeg har vært nysgjerrig på hvordan syklene skiller seg fra hverandre rent geometrisk og hvilke valg som er gjort hva gjelder akkurat geometri.

Har som vanlig satt opp de viktigste målene skjematisk, i en lett tilpasset versjon av modellen i CyclingTips' utmerkede The geometry of bike handling: It’s all about the steering:


Så hva kan vi se?



Specialized Aethos:

Ok. Geometrien er i all hovedsak den samme som Tarmac SL7, som har erstattet både Venge og tidligere versjoner av Tarmac. "One bike to rule them all".

Som jeg skrev i tråden om Aethos, gir samme styrerørsvinkel og samme fremløp/fork rake samme slep/trail. Målene er klassisk Specialized, og slep er fortsatt blant de aller korteste på markedet, med tilsvarende rask styrerespons. På samme vis er kjedestagslengde, akselavstand og krankdropp like, og gjør syklene responsive.

På papiret er det en viss forskjell i rammehøyde/stack og rammelengde/reach mellom Aethos og Tarmac, men gitt forskjellig styreoppsett og individuell tilpassing, er det uvesentlig. Aethos er fortsatt blant de mest aggressive på markedet.

Aethos bekrefter dermed det vi vet fra før, at skrånende overrør og aggressivitet i egenskaper og sittestilling kan gå hånd i hånd. Som hos stamfaren for kompaktrammen, Giant TCR.

Om vi graver dypere, utover størrelse 56 som jeg har brukt i skjemaet, ser vi at de tradisjonelle valgene også betyr tradisjonelle forskjeller mellom størrelsene:

Med to forskjellige gafler (fremløp/rake på 47 og 44 mm) og hele fem forskjellige styrerørsvinkler (fra 71,75 til 74 grader), får vi markant forskjellige slep/trail, fra 63 til 52 mm. Det betyr at styreegenskapene kan skille seg mellom størrelsene.

Likeledes ser vi at forholdstallet mellom rammehøyde og rammelengde (stack-to-reach ratio) skiller seg mellom størrelsene, fra 1,37 til 1,50.

Som vi har sett før, har de mindre størrelsene mer aggressiv sittestilling og mindre aggressive styreegenskaper, mens de større størrelsene har mindre aggressiv sittestilling og mer aggressive styreegenskaper. Med nyere geometri, forsøker man gjerne å redusere disse forskjellene.

Hvordan øvrige mål, særlig forskjell i akselavstand, påvirker og modererer egenskapene i de forskjellige størrelsene, er interessant, men noe jeg vet lite om.



Aurum Magma:

Hos Magma kjenner vi umiddelbart igjen trekk fra Aethos, eller rettere sagt Tarmac. Alberto Contador er en av grunnleggerne av Aurum, og han var som kjent lenge på Tarmac. Så ingen overraskelse.

Den mest iøynefallende forskjellen er litt slakkere styrerørsvinkel, som gir noe lengre slep/trail og bidrar til lengre akselavstand. Alt i alt litt større vekt på stabilitet. Jeg ser at det spekuleres i hvorvidt proffene Contador og Basso har valgt dette av hensyn til kjøperne fremfor egne preferanser. Men man kan også velge å ta Magma på alvor når de skriver at valgene avspeiler et ønske om balanse:


For øvrig er tallet 59 mm litt misvisende. Faktum er at slep/trail er regnet ut med 28 mm dekk. Om man regner ut med 25 mm dekk, slik slepet for de fleste rittmodeller fortsatt er regnet ut, får vi 58 mm. Det er rett i midten blant rittmodellene vi har sett på i tråden.

Men: Om vi ser på forskjeller mellom størrelsene, ser vi at Aurum har gjort andre valg enn Specialized.

I likhet med Aethos, har Magma to forskjellige gafler, men har større sprik i fremløp/rake (50 og 44 mm) og kun tre forskjellige styrerørsvinkler (fra 71.6 til 73 grader). Dermed har Aurum oppnådd tilnærmet likt trail/slep mellom de forskjellige størrelsene, fra 59 til 60 mm (!) målt med 28 mm dekk. Til forskjell fra Aethos, vil styreegenskapene være svært like i alle modeller.

Hva gjelder forholdstallet mellom rammehøyde og rammelengde (stack-to-reach ratio), ligger Magma derimot nær Aethos, med et spenn fra 1,36 til 1,51. Sittestillingen er dermed i utgangspunktet noe forskjellig mellom størrelsene.

Som Landevei skriver, tyder alle mål på at Magma har klassisk kjørefølelse. At det er en topp moderne ramme ser vi likevel av løsningene for å unngå forskjellige styreegenskaper mellom størrelsene.



Open MIN.D:

Open har vært et innovativt foregangsmerke og satte med U.P. standarden for moderne blandeveissykler. Når de lanserer landeveissykkel, forventer vi noe nytt. Og det får vi i rikt monn hva gjelder utformingen av rammesettet. Men er det noe nytt rent geometrisk?

Umiddelbart ser vi at MIN.D i utgangspunktet har en mer avslappet sittestilling. Open er helt tydelig på det valget:


Men det må sies at med rett størrelse er det fortsatt monn til å sette sykkelen opp aggressivt nok for entusiaster. Det fortjener den, for de øvrige målene viser at dette er en fullverdig racer.

Mange vil reagere på slakk styrerørsvinkel, men i likhet med første sykkel i tråden, Focus Izalco Max, er den slakke styrerørsvinkelen kombinert med en gaffel med langt fremløp/rake. Det gir samlet kort slep/trail. Selv med 28 mm dekk, er slepet blant de korteste og mest aggressive vi har sett i tråden, noe som indikerer kjappe styreegenskaper nær hva vi finner hos Specialized.

Men Open har ikke hentet dette fra Focus. Akkurat som Izalco Max har hentet målene fra blandeveissykkelen Paralane, har Open hentet målene fra sin ikoniske U.P. Open kaller det "New Road Handling", og er et moderne valg som skal sikre både stabilitet og presisjon i høy fart, og god manøvrering i lav fart.

MIN.D har også de aller korteste kjedestagene, kun 405 mm. Det er kortere enn de andre og på nivå med Giant TCR, som i alle år har oppnådd samme korte kjedestag med skivebremser som med felgbremser. Det burde gjøre sykkelen responsiv og kjapp i avtrekkeren.

Gitt slakkere styrerørsvinkel, har den likevel litt lengre akselavstand enn de to andre.

MIN.D har også slakkere seterørsvinkel på 72,5 grader, men som nevnt under skjemaet, skyldes det at den integrerte setepinnen ikke har setback. Open understreker at målet tilsvarer en standard seterørsvinkel på 73,5 grader på en sykkel med tradisjonell setback, uten at det gis nærmere spesifikasjon.

Hva gjelder forskjeller mellom størrelsene, må det først sies at MIN.D kommer i kun fire størrelser, mot seks hos de to andre.

I motsetning til de andre, har MIN.D samme gaffel i alle størrelser og kun to styrerørsvinkler (71 og 72,5 grader). Det gir slep på henholdsvis 60 mm i minste størrelse og 56 i de andre tre. Tre av fire har altså grunnleggende like styreegenskaper.

Hva gjelder forholdstallet mellom rammehøyde og rammelengde (stack-to-reach ratio), er spennet fra 1,48 til 1,54. Jevn stigning fra minste til største størrelse.

Forskjellene mellom størrelsene synes å være mindre enn hos Aethos, men noe større enn hos Magma. Om bare Open hadde spandert to gafler, ville forskjellene vært mindre.

Alt i alt ser dette ut som en svært så livlig maskin, uten at man må bygge opp en bløtkake av avstandsskiver under styret.

***

For meg, ville den perfekte gruppetest i Landevei vært en grundig og dyptpløyende sammenlikning av hvordan disse tre modellene, med alle sine forskjeller og likheter i utforming og geometri, oppleves ute på veien.

Vi må snakke om denne. Cinelli Vigorelli Road dukket opp i Vis oss din racer-tråden. Jeg tenkte: Åh, lilla! <3 Og så tenkte jeg: De var da pussig så nært vannrette de kjedestagene var? Ok, fram med geometrikartet.



50 mm krankhusdropp. Min egen Specialissima har 68 mm, og det er i nedre enden blandt tradisjonelle racere.
To tanker: Sykkelcross. Kriteriumsritt. Heller mot det siste.
Sepeda, would you care to dissect?

Dette er vel en gir-kompitabel versjon av en fixed gear kriteriumsramme, så da er det jo naturlig at den har kort krankhusdropp slik at man kan fortsette å tråkke gjennom svingene.

Bakdelene med dette som landeveissykkel er jo at setet må høyere opp for å kompensere, noe som øker drop til styret, og generelt sett gjør rytter/sykkel mindre aerodynamisk.

Samtidig er det jo et paradoks at den høye kranken - som er bakt inn for å bedre svingegenskapene når man tråkker vil forringe svingegenskapene på en sykkel med frinav/boss/frihjul. Lavt tyngdepunkt har en ganske umiddelbar positiv effekt på trygghet gjennom svinger. På en kriteriumssykkel vil det være et skjæringspunkt der fordelen med muligheten til å tråkke gjennom svingene vil bli utlignet av den manglende tryggheten og større svingkurven høy krank kan bidra til. Å kutte tråkket i noen sekunder gjennom en sving, uten å bruke brems, kan være vel så raskt som å tråkke gjennom en sving, men bli tvunget ut i en større kurve.

ja, men med fixed gear så har man jo tross alt ikke muligheten til å slutte å tråkke, så da blir høy krank den eneste løsningen om man vil komme seg trygt gjennom svingen

Ah, takk!

Så klart, men derfor litt rart å overføre dette til en girvariant. Men perfekt sykkel for alle dem som plasserer pedalen i den lave rundkjøringa ved Marikollen på Enebakk rundt og dermed feller hele klubbpulja i en herlig smell.

Elsker at Gimli fra Ringenes Herre har en tilegnet størrelse, men undertegnede er 7cm utenfor...

Hehe. Men er ikke du på 575 mm overrørslengde og 73 graders seterør sånn til vanlig?

Artig med litt liv i geometrinerdetråden!


Det må vi.

Men først... din gjeninntreden minner meg på at vi faktisk ikke har sett på nye Bianchi Specialissima Disc



Her er vidunderet sammenstilt med et tilfeldig bilde jeg fant på nettet av forgjengeren med felgbremser



Og her er de sentrale målene, i skjemaet vi har brukt i tråden, med alle forbehold om mulige tastefeil.

Hva ser vi?

Enkelt og greit at Bianchi ikke har rørt på egen suksessoppskrift med klassiske rittegenskaper.

Alle sentrale mål for kjøreegenskaper er beholdt, med unntak av den obligatoriske justeringen av kjedestagslengde gitt overgang til skiver og 135 mm baknav. Rammens unge alder røpes av at Bianchi har lykkes i å forkorte disse et par mm i forhold til Oltre Disc i samme størrelse.

Eneste iøynefallende endring er at stack/rammehøyde og reach/rammelengde er arvet etter Oltre, og dermed er et lite hakk mer aggressivt enn hos forgjengeren. Specialissima og Oltre er nå for alle praktiske formål geometriske tvillinger.



Og så var det Cinelli Vigorelli Road. Her har jeg sammenstilt jacobvdls doning med det samme tilfeldige bildet fra nettet.



Har tatt med mål fra både M og L, siden Bianchi i 57 kan sies å ligge et sted mellom de to.

Uansett er det umiddelbart klart at Vigorelli Road, i versjon både for felgbremser og skiver, er et ganske annet dyr enn de to andre italienerne.

Kriterium-kort krankdropp er allerede påpekt og kommentert. Og vi ser at det korte droppet kombineres med det laveste forholdstallet stack/reach vi har sett i tråden. Og korteste trail/slep. Eneste faktor som bidrar til stabilitet er en viss akselavstand.

Dette er utvilsomt den mest aggressive sykkelen i tråden både hva gjelder sittestilling og kjøreegenskaper.

Som det heter i omtalen:

Thanks to its fixed-gear criterium racing heritage, the Vigorelli Road is for riders looking for an unusually aggressive and fast-feeling steel road bike reminiscent of pure track bikes (...) Probably the world’s most aggressive steel production road bike.

Jeg overlater til mer kyndige ryttere å kommentere hvordan dette slår ut i praksis, og nøyer meg med å slå fast at i forhold til Vigorelli Road er både Valentino og yolo på en avslappet og rolig tursykkel. Nesten en gravel, som det nå heter på norsk. Men bare nesten, da.

Denne 5 mm forkortningen av styrerøret har, tror jeg, en direkte sammenheng med bruken av FSA ACR framspringsystemet som bygger mer enn et tradisjonelt framspring. På øyemål er senter av selve framspringet ca. 25 mm over basen på ACR, mens den er 20 mm over basen på et OS-99 eller mitt Syntace F109.

Interessant at forskjellen mellom M og L på Cinellien kun er 2 mm reach. 397mm i reach for M er uansett spesielt langt, men med så lav stack vil de fleste legge på en del ringer under stemen som igjen gir noe kortere faktisk reach. Like fullt ganske annerledes enn mye annet.

Sepeda, jeg ønsker meg horisontal overrørslengde i regnearkene dine. (Specialissimaene er 560 mm i str 57. )

Også kalt effektiv overrørslengde, ja

Jeg har allerede imøtekommet slike old school ønsker ved å inkludere seterørsvinkelen, og angrer allerede. Visste at det kom til å straffe seg, siden det i seg selv skaper spørsmål om effektiv overrørslengde. Gir man fanden lillefingeren...


Poenget er at setet plassering over krank bestemmes av rytterens mål og evt. preferanser og vil derfor ideelt være tilnærmet lik fra modell til modell, uansett de mindre forskjellene man finner i seterørsvinkel. Og ettersom rammelengde/reach gir et nøytralt mål fra krank - som korresponderer med setets posisjon gitt forholdet nevnt over - til toppen på styrerøret, gir det et reelt og sammenlignbart mål mellom forskjellige modeller, uavhengig av både seterørsvinkel og overrørslengde.

Og derfor hadde heller ikke CyclingTips med hverken seterørsvinkel eller overrørslengde i den skjematiske fremstillingen jeg har lånt fra utmerkede The Geometry of Bike Handling.

Dessuten: Hvis vi fortsetter slik vil du snart ha med seterørslengde og styrerørslengde også


Nei, det er stack og reach her i gården. Slik gjør vi det i 2021.

Men ikke utvis meg, moderator

Ikke på frågan.

Man har lite bruk for oppgitt seterørsvinkel når effektiv (takk) overrørslengde ikke er med ja. Men: stack og reach forvirrer folk, og hjelper dem til å misforstå geometri. Har du lagt merke til at en Bianchi i 59 og 61 har samme reach selv om 61 faktisk er lengre?

Nettopp. Så det var i grunnen en tabbe å si ja til å ta den med, ettersom det blir en blanding av to målemetoder


Jeg håper ikke det. Jeg synes de er blant de mest informative målene i geometritabellen.

Lytt til Landevei: Hva er stack og reach – og hvorfor det er det viktigste å tenke på når du skal kjøpe ny sykkel

Hvorvidt det forvirrer, synes å være et spørsmål om generasjoner. Ikke ta det ille opp, men har man vært på sykkelen i mange år, gjerne på mer klassiske landeveisykler, er man vant til å forholde seg til de klassiske målene på lengde og vinkler av rør.


Det er et interessant tilfelle.

De to størrelsene har faktisk samme reach, altså den horisontale lengden fra senter krank til toppen av styrerøret, slik vi kan se visualisert i sammenstilling av f.eks. Oltre XR4 Disc i Bike Insight, men min klossete påføring av mål for reach:



Størrelse 61 er altså ikke lengre enn 59 i betydning avstand fra krank frem til toppen av styrerøret.

Gitt likt oppsett av sete og styre, vil det altså bli tilnærmet samme horisontale avstand fra sete frem til styret i størrelse 59 og 61. Likheten i reach er et viktig poeng for kjøper, og noe som ikke uten videre kan leses ut av overrørslengde og seterørsvinkel.

At seterørsvinkelen er slakkere i 61 enn i 59, medfører som tidligere nevnt ikke nødvendigvis at setet blir plassert lengre bak i forhold til krank. Samme rytter vil ved hjelp av tilpassing gjerne velge samme plassering av setet i forhold til krank i begge størrelsene.

Men størrelse 61 er en lengre ramme i betydning lengre akselavstand (her har Bike Insights faktisk registrert feil og det kludrer litt til illustrasjonen) med lengre kjedestagslengde og lengre front-senter.

Og så er 61 selvsagt høyere på alle vis, også i betydning høyere stack.

Kjøperen tror at 61 er like kort som 59. Den er ikke det. Den er lenger. Og høyere.

Jeg er enig at det ikke fremstår umiddelbart logisk, Valentino, men hva gjelder mål som er avgjørende for sittestilling for én og samme rytter, er som sagt de aktuelle Bianchi-modellene i 61 like korte som i 59, som du ser av tallene og visualiseringen.

Det er kontraintuitivt, men like fullt riktig, selv om den på alle andre vis er lengre og absolutt høyere.

Det er for øvrig helt vanlig blant landeveissykler at forskjellen i reach/rammelengde mellom størrelsene er beskjeden, mens stack/rammehøyden øker markant med hver størrelse.

Men: Jeg utelukker ikke at du har rett i at 61 også er lengre i betydning at den kan være bedre egnet for en høyere rytters fysionomi gitt slakkere seterørsvinkel og dermed noe annet rom for innstilling av setet. Oppdatering: Og ikke minst Elmersens poeng om at effektiv reach er forskjellig i forskjellige størrelser ved lik effektiv stack ved bruk av avstandsringer. 61 er altså lengre enn 59 i samme høyde, om det er forståelig.

Jeg ser de poengene, og påstår heller ikke at stack/reach er helt nøyaktige mål ved alle reelle oppsett.

Men faktum er at både industrien og pressen har gått over til å forholde seg til stack og reach, gitt de kjente fordelene med målemetoden. Det er stort sett enighet om at det er de mest presise målene for å sammenlikne rammer med forskjellig design. Da er det ikke unaturlig at vi entusiaster også bruker målene.

For nøyaktige mål i alle variasjoner av reelle oppsett, må man bruke verktøy som BikeCAD e.l.

For å klare opp litt i mitt eget hode: Tallet på stack refererer vel til laveste posisjon for stemmet (altså når det er "slammet" uten avstandsringer under). Det vil si at de reellt sett er like lange gitt at man slammer stemmet på begge. Da får de i så fall en lavere styreposisjon på den minste størrelsen. Dersom man ønsker samme styreposisjon (f.eks den man får med slammet stem på den største varianten), vil det være nødvendig å bruke en del avstandsringer på den minste. Dette vil gjøre at "effektiv" reach blir mindre på den minste, eller? Også selv om de har lik styrerørsvinkel?

Å bruke avstandsringer er det samme som å øke reell/effektiv stack. Dersom man øker effektiv stack, endrer man også effektiv reach, slik Øyvind var inne på i sin siste kommentar. Det stemmer.

Om du bruker avstandsringer for å oppnå samme effektive stack i begge størrelser av nevnte Oltre XR, vil effektivt reach være kortere i den mindre størrelsen.

Det er et godt poeng, og i tråd med Valentinos poeng om reelle forskjeller ved reelt oppsett, slik jeg forstår ham. Oppdaterte mitt forrige innlegg med det

Det er dog liknende svakheter ved å bruke effektiv overrørslengde, seterørsvinkel og styrerørslengde som mål for å forstå de reelle forskjellene mellom forskjellige modeller. Målene vil være et hjelpemiddel for å få en omtrentlig forståelse. De reelle målene vil avhenge av individuelt oppsett.

***

Dette er forresten noe av bakgrunnen for at jeg er mest interessert i målene som er avgjørende for kjøreegenskaper, og har forsøkt å gå i dybden nettopp på det i denne tråden.

Straks man diskuterer mål for noe så prosaisk som sittestilling, er man over i personlig tilpassing og bikefit, med en hel mengde variabler, slik man diskuterer i Å sitte riktig - posisjonstråden.

Det er både en velsignelse (enhver kan sette opp sykkel etter eget forgodtbefinnende) men også en forbannelse (vi blir aldri enige om hvilke rammemål som er mest nyttige og presise gitt nettopp den store variasjonen i eget oppsett og preferanser).

For å ta det dagens utveksling begynte med: Cinelli Vigorelli Road. Du kan endre reell/effektiv stack og reach og tilpasse den til en mindre aggressiv sittestilling på mangfoldige vis, men du kan ikke i samme grad endre den rå aggressiviteten som ligger i sykkelens trail/slep, krankdropp og kjedestagslengde

Her er det virkelig mange med kunnskap om rammegeometri og flere gode innspill! Jeg har de siste årene syklet på en Cinelli Saetta, som er en karbonramme laget med tanke på aktive amatører som vil ha mer "normal" geometri. Til tross for mine 190 cm på sokkelesten, liker jeg rammer som er litt mindre enn mange ville blitt anbefalt i en sykkelbutikk.

Vigorelli Road er helt riktig en crit ramme tilpasset gir og bremser. Jeg sammenliknet målene på disse to, og med unntak av høyere krankhus, er de ikke SÅ ulike. Har laget en høyst uvitenskapelig sammenlikning av de to i videoen under.

Rakk kun noen få mil på Vigorelli Road'en før snøen kom, og den kjennes svært responsiv og rask. Morsom med andre ord! Hvordan ryggen vil kjennes etter langtur på 10-20 mil med en såpass aggressiv sittestilling, vil tiden vise.

Hvis man vil endre stack (eller i virkeligheten øke styrehøyden) uten å endre reach kan man benytte en stem med positiv vinkling. Da slipper man unna forkortningen av reach samtidig som man oppnår målet med økt stack, nemlig å få styret et brukbart sted.

Problemet blir bare å slippe unna med det.

LarsB

Jeg har sett en lang proff gjøre det der. Er jo også smartere enn avstandsringer sånn rent strukturelt.

Den korteste avstand mellom to punkter er en rett strek

LarsB

Jeg har gjort det på fruens Colnago kom jeg på.
Men dette hører til posisjonstråden. Moderator skal skjerpe seg.

Hm. Blir nysgjerrig: Hvilken Cinelli Saetta (modell og årgang) gjelder det, og har du lenke til geometritabell?