Landevei Test / 2003 slår 2020

Artig test og bra blad som alltid. Jeg liker denne typen tester som det ofte kjøres i både Landevei og Terrengsykkel.

I slike tester vil det alltid være mange kilder til feil. Etter min mening burde det allikevel ha vært testet med like krankdrev da det er kjent at dette påvirker wattallene for å utelate de man kan.

Assioma utnytter en teknologi som skal gi mindre avvik på Ovale drev. Med en annen teknologi kan avviket i teorien gå motsatt vei. Jeg kjenner ikke teknologien, men slenger ut en hypotese: Assioma pedaler favoriserer en sykkel med ovale drev.

https://bikerumor.com/2019/05/15/favero-assioma-the-lightest-road-pedal-power-meter-youve-never-heard-of/:
The Assioma claims class-leading ±1% power accuracy thanks to instantaneous angular velocity (IAV) measurement with Assioma’s on-board gyroscope. While many power meters calculate power based on the average angular velocity of the crank arm through each rotation, the IAV solution detects much more detailed power data, and is especially more accurate when using elliptical/oval chainrings where crank arm speed varies widely through each rotation.

Jeg ser hva redaksjonen skriver om dekk, etter min mening ville testen være mest interessant med like dekk. Felgbredden vil allikevel påvirke dekkets utforming og rulleegenskaper, så helt likt blir det uansett ikke når "gammel" mot "ny" skal testes.

Håper dere undersøker dette nærmere og tar en ny test med like klinger. Dette vil jeg gjerne ha svar på:)

Sikker på det? Boonen syklet på Pegoretti i TdF 2007, men da syklet resten av Quickstep på Specialized.

https://cyclingart.blogspot.com/2009/11/dario-pegoretti-fatto-mano.html
https://roadbikeaction.com/inside-the-pros-closet-the-pegoretti/

Quickstep var visstnok veldig misfornøyde etter overgangen fra Time til Specialized. Jeg syklet selv på en av de tidlige Specialized karbon-rammene, og de var myke som smør.

Takk for oppklaringen, jeg blandet åpenbart epoke.

Uansett synes jeg det er sinnsykt kult at alt av staffasje, markedsføring, vindtunneltesting, sponsing, mystiske rammeformer osv taper mot en eldre og tyngre sykkel som enhver 50 åring vile kastet på dynga i kampen for å banke naboen i Master ritt.

Ærlig talt, landevei har en og annen test på samvittigheten har mer greie på dette enn oss som i varierende grad synser og finner artikler på nettet som delvis er sponset av folk som vil selge den nye greia... men kanskje er det en eller annen detalj som gjør at resultatene bare er 97,3% riktige. Dette skaper en herlig debatt. Med mindre dere har glemt å opplyse om at syklisten på TReK sykkelen brukte dunjakke :-)

Fortsett med slike tester, dette er krydder i hverdagen og når svarene blir som dette blir det enklere å holde kostnadene nede for alle som ikke vil eller har mulighet til å følge med på de galopperende kostnadene. En Ultegra sykkel til 80.000, det er helt hysterisk dyrt...

Alltid overrasket meg at leverandører ikke har brukt mer data i markedsføringen sin - spesielt på hjulsett. Skjønner at man ikke ønsker å "fornærme" sine konkurrenter, men det får være måte på. Så en av grunnene er nok som denne testen antyder at forskjellene er små. Selv om denne testen er gjort "feil" på et eller annet sted så burde uansett forskjellen være så stor at den moderne sykkelen knuser den eldre.

Et annet punkt som tyder på at forskjellene er små er hvor mange forskjellige merker som finnes på WT-nivå. Hadde noe vært mye bedre enn det andre er jeg rimelig sikker på at de rikere lagene hadde i større grad overlappet utstyr. Litt som Atomic i gamledager på ski.

Synd Rohan Dennis nok ikke er så sterk i norsk.

du har jo https://www.bicyclerollingresistance.com/ som måler rullemotstanden i dekk,
at det ikke finnes noe tilsvarende for å måle luftmotstanden til felger og rammer er nok et kostandsspørsmål, regner med at det koster det hvite i øyet å leie seg inn i en vindtunnel.
på samme måte er det fullt mulig å måle fleks i rammer, setepinner og styrer. det er utelukkende ett kostnadsspørsmål

På 50-tallet fikk de fleste veiene asfalt og syklene fikk moderne gir og bremser og veide under 10kg med bedre rørsett og alufelger etc. På en relativt flat løype som Sanremo hvor man ikke trenger lette gir så er det ikke noen grunn til at en toppsykkel fra den tiden skal være så mye tregere enn en moderne sykkel. Men de sykla ikke Cipressa og Poggio så det spiller også inn.

I følge merker med aerosykkel i porteføljen så burde det jo vært stor forskjell på flate, lange ritt ift. i gaml dager.

Man må sammenlikne epler og epler.

Vær, vind og rute er åpenbare faktorer.

Et annet aspekt er taktikk. Jeg har følelsen av at Milan - San Remo i stor grad handler om å få med de riktige rytterne til de siste bakkene. Bruddet som evt går tidlig vet at det eneste de oppnår ved å kjøre hardt, er at det Quickstep setter en kar ekstra i front. Sterke ryttere som tenker at de kan gå til på en av de tidlige bakkene vet at de ender opp alene, og 50 mann sitter klare i hovedfeltet til å trekke opp sprinterne når de er over bakken.

Jeg mistenker kanskje at løpene var litt mer åpne for hardt kjør hele veien tidligere?

Hvis du objektivt skal måle luftmotstanden på en felg, skal du da måle én felg frittstående? Hvis ja, hvordan skal du kunne stole på at resultatene blir like etter du monterer de inn i en gitt sykkelramme?

Skal du måle de i en sykkelramme istedet? I såfall, hvilken ramme? Hvordan skal du isåfall være sikker på at resultatene er korrekt, dersom du tilfeldigvis bruker en annen ramme?

Så ja, det koster masse penger, men til hvilken nytte?

Ser ut som et dropp etter 2002 - eller hvertfall at det flater ut...
(men ser for meg det også kan ha sammenheng at 2003 var første året hjelm var påbudt, for det påvirker ikke akkurat aerodynamikken på en positiv måte.)



I pelotons betyr jo ikke aero så mye, men burde jo hjelpe de som ligger foran eller i brudd.
(Og ser for meg sykkelen betyr mindre enn hjelmen som er på toppen og mest oppe i vinden i grupper.)
Her er simulert watt-sparing bakover i en gruppe:

Selvsagt, men det kan man si om all slags testing. Hvor feil blir det hvis man tar ei "standard" ramme og bruker den?

Hadde jeg bygd hjul hadde jeg testet mine felger mot andre og så hadde jeg lagt ut resultatene.

Noen produsenter av hjul gjør dette. Kanskje er konkurrenten "lett" maskert, så de slipper å navngi de direkte, men hvor deg allikevel er åpenbart hvem det refereres til. Det å shame en konkurrent åpenlyst i markedsføring er vel ulovlig i enkelte land (blant annet Norge(?))

Men ett problem med aero-testing, er at alle som vil bevise de er bedre enn konkurrenten klarer det, det er bare å måle på den måten som er tilpasset produktet ditt best. Det finnes ingen allment akseptert/standardisert måte å gjøre vindtunneltester. Så ingen resultater kan direkte sammenlignes med andres resultater med mindre de har vært kjørt gjennom samme testprotokoll.

Om DT Swiss tester sine hjul mot ENVE i en vindtunnel kan jeg garantere at DT Swiss vinner. Om ENVE gjør samme test, kan jeg garantere at ENVE vinner. Og det betyr ikke at man kan si en av de tar feil. De har bare åpenbart sørget for en testprotokoll som favoriserer deres produkt.

Hvis jeg bygger hjul og tester de i en BMC-ramme som jeg kaller "standard" blir Sepeda (og mange andre) fornøyd. Mens resten av oss vil klage (og vice versa med andre merker).

Hambini er vel det nærmeste man kommer en "uavhengig" tester. Han har ihvertfall publisert testprotokollene sine. Hvilke ramme(r) han tester med vet jeg ikke, men det har han sikkert publisert. Så "noen" tester jo faktisk dette. Men som du nevnte, tilgang til en vindtunnel man kan bruke til slikt er det nok få som har tilgang til.

Ønsker å skyte inn ett poeng her, siden jeg først er i gang.

I Formel-1 er aerodynamikk helt avgjørende. Alle team har egne vindtunneller. Ingen publiserer dataene sine, men resultatene blir ganske gjennomsiktige, gjennom racing-sesongen. De beste ingeniørene vinner. Føreren i Formel-1 har kanskje ca 15% å si, mens bilen utgjør rundt 85% (estimater). Dette er en stor sport som mange (undertegnede inkludert) fascineres av.

Ønsker den jevne sykkeltilhenger at sykling skulle endt opp der? Jeg tror de fleste foretrekker at det er rytteren som avgjør. Så at ritt vinnes med ett utall ulike sykler og hjul og annet utstyr er sikkert ett tegn på at forskjellene er fryktelig små, og godt er kanskje det.

Ikke i nærheten av sammenlignbart. Resultatet ville vel heller også blitt motsatt. Med bedre og bedre utstyr blir det vanskeligere å hente mer watt. Ergo vil syklisten bli viktigere.

Hadde alle oppgitt sine testprotokoller kunne man i det minste hatt en saklig diskusjon rundt det. Og kanskje hadde det drevet folk til å lage bedre produkter. At vi får bedre produkter ser jeg ikke på som negativt.

Man kan kanskje argumentere over at utstyret blir bedre uansett. Det er ihvertfall det vi liker å ha trodd.



Man kunne ihvertfall hatt en saklig (eller usaklig) diskusjon om hvilken produsent som evt hadde den beste/dårligste protokollen. Men siden alle protokoller sannsynligvis var ulike, er det allikevel ikke mange andre en Hambini som evt kunne etterprøve resultater. Og han bruker igjen sin egen protokoll, som helt sikkert ikke er lik noen av produsentene sin.



Jeg tror alle prøver å lage stadig bedre produkter uansett. Enhver produsent har jo det største incentiv til det. FLO har forøvrig publisert sine testprotokoller. Verdens verste hjulprodusent i følge Hambini, og noen famøse søksmåltrusler osv.

Så FLO med sine åpne protokoller påstår de er en av verdens beste. Hambini med sine åpne protokoller påstår de er en av verdens verste. Så hvem eier sannheten? Og i hvilken grad skulle dette blitt bedre (eller enklere) å forstå for oss forståsegpåere uten aerodynamikk-utdannelser eller vindtunneller, dersom vi kastet en 4-5 andre konkurrerende aktører med sine egne protokoller og resultater inn i debatten?

Altså, jeg er jo ikke uenig med deg Havre. Jeg er bare skeptisk til om vi ville fått noe verdi ut av dette, eller om vi bare hadde fått enda mer forvirring og usikkerhet.

Man kan mene hva man vil om effekten av tyngdekraften, men det som er fint med den er at det er få som bestrider hvordan den virker, og det er få som bestrider nøyaktigheten eller "testprotokollen" som benyttes når noen henger en sykkel på en vilkårlig vekt til 100,-. Aerodynamikk er ett helt annet ballgame, som "ingen" klarer å etterprøve, og derfor er man tilbake til at "marketing" i stor grad styrer hvem som evt. får lov å eie sannheten rundt testing av det.

Hvis du ikke ser verdien hvor godt fungerer ting nå? Jeg ser ikke nedsiden.

Og jeg bekymrer meg ikke så mye om folks forvirring. Egentlig en litt skummel holdning å bruke det som et argument. Uten at jeg skal dra den så veldig langt så er det et klassisk argument man finner fra folk som Moxnes og de som er mye verre enn han.

Så er ikke verden så enkel som at det bare er å teste. Volvo har vel argumentert for at biler blir mindre sikre i virkeligheten enn de kunne ha vært fordi man designer biler til å kræsje på riktig måte mot dukker og ikke mennesker osv. Det samme kunne selvsagt ha skjedd med sykler- at man begynner å designe hjul for veldig spesifikke tester som ikke nødvendigvis reflekterer virkeligheten på den beste måten. Jeg skjønner alt det der, men i dag kan man fort ende opp med å bruke 30k på et produkt som ikke er spesielt godt. Man kan rett og slett ikke vite. Forsåvidt fint for meg som sparer penger, men for kunder som meg så vil aldri de dyreste nå opp før de kan overbevise meg om at de objektivt sett er bedre. Det prøver de ikke på engang nå.

Det var ikke meningen for meg å mene at "ingen" vil dra meningsfull nytte ut av om produsenter skal gå i detalj rundt sin aero-testing. For all del. FLO har prøvd, og jeg berømmer det. Men de som angivelig har peiling på slikt (Hambini) har slaktet både protokollen de bruker, produktene de produserer, og kalt ingeniørene deres for en gjeng "kjøleskap-ingeniører" basert på dette. FLO har angivelig både truet Hambini med søksmål, samt oppfordret hans arbeidsgiver til å gi han fyken på grunn av dette. Føler det er ganske mye her som er "angivelig". Så om DT Swiss hiver seg på med sin egen protokoll, og forklarer hvorfor deres hjul er best, hvorfor FLO er en gjeng kjøleskap-ingeniører, og hvorfor Hambini er en J**** volvo-mekaniker, så føler jeg personlig at informasjonskrigen er akkurat like langt (eller kort), all den tid jeg hverken har kompetanse eller vindtunnel til å mene noe særlig konstruktivt rundt hvem av de som har rett(est).

personlig tror jeg ikke jeg hadde dratt noe særlig nytte ut av om alle andre produsenter også la frem sine egne data som forklarte at (og hvorfor) deres produkter selvsagt er bedre enn konkurrentene sine (for det ville de åpenbart vært). Jeg skal ikke påstå at ikke andre kan ha verdi av de dataene. Den enkelte får vurdere selv. Nøytral testing synes jeg er interessant, men som jeg har nevnt ovenfor, da er man litt tilbake til "hvor stor er en fisk" etter min mening. Å teste hjul i én generisk ramme? Ja flott. Om du mener det gir mening, så er det fint for deg. Jeg synes allikevel ikke det gir mening, og om det er det som evt gjør meg lik Moxnes, så skal jeg ta det med i betraktningen før stortingsvalget i 2021, men kan dessverre ikke love noe.

I mellomtiden konstaterer jeg at alle sykkelmerkene og hjulprodusentene stort sett vinner ritt gjennom sesongen. Noe som for meg tyder på at forskjellene er fryktelig små. Det er min tolkning.



Det samme kan man i stort sett alle andre bransjer også. Om noen skal selge deg ett produkt til 30k, og de ikke kan bevise at de er bedre enn alle andre, så kan det jo faktisk bety at de ikke er noe bedre enn konkurrentene. Men det betyr i grunnen lite dersom eksempelvis

1) De sammenlignbare produktene opererer på samme prisnivå, og dette er ett prisnivå som aksepteres av en stor nok del av markedet.
2) Så lenge en stor nok del av markedet "tror" de er best, og betaler deretter.

Så vil jo selskaper putte markedsføringskronene sine der de føler de får best verdi per krone. I mange tilfeller er det kanskje vesentlig mer "bang for the buck" for ett selskap å si

"våre hjul er sinnsykt Aero! Vi ansatte ingeniør X fra formel-1 team Y til å utvikle de!"

Enkelt og troverdig budskap. Alle forstår betydningen, og kostnaden er kanskje bare noen hundre tusen kroner for å få en eks formel-1 aerodynamikk-fysiker (som sikkert ikke lenger har tilgang på en vindtunnel) til å låne bort navnet sitt. Dette fenger blant de store massene.

I motsetning til å bruke mange millioner kroner på dyre tester i en ekte vindtunnel, og deretter publisere en 50 siders PDF en marginal del av kjøpergruppen gidder å lese, en enda mindre del klarer å begripe innholdet av, og hvis konkurrenter (og hambibi) vil kommentere med ett enkelt "LOL".

Det jobber jo blåruss i disse selskapene også, og de vil helst selge mest mulig for lavest mulig kostnad. Virker på meg som om hjulprodusentene har funnet ut at det første alternativet der er det mest effektive.

Synes du overdriver bruken av Hambini som eksempel her. Han er en spesiell kar. Samtidig ganske trist at han omtrent sammen med bladet Tour er de eneste kildene til "uavhengige" tester og den slags vurderinger med litt skala.

Derfor kjøper jeg ikke feks ENVE. Så er det mitt problem at den slags produsenter kan dra inn høye marginer uten noe form for "bevis". Greit nok det. Jeg helt oppriktig vil aldri klage på hvordan andre bruker sine penger. Jeg finner det bare forunderlige at de kan komme unna med den slags.

Jeg aner ikke hva slags summer man drar inn på YouTube, men engelsktalende tester av utstyr burde kunne bli rimelig populære tenker jeg. Jeg håper fortsatt noen tar den utfordringen før eller senere.

Beklager om bruken av Hambini overdrives. Det er nok først og fremst fordi han (så vidt meg bekjent) er den eneste uavhengige kilden av aero-testing av hjul. I tillegg er han det han er. En relativt kontroversiell fyr. Personlig liker jeg han, både som underholdning og som ett friskt "jeg driter i hva dere mener om meg"-pust til produsentene. Det betyr ikke at jeg uten videre sluker alt han kommer med. Han har vel en form for agenda han også, selv om den ikke er åpenbar for meg.

Jeg har ett sett ENVE-hjul selv, men kan bare prate for min egen del om hvorfor jeg har betalt for de.

1) Jeg tror de aeromessig er helt kurrante. De brukes i World Tour, så direkte dårlig er de neppe. Sikkert helt på høyde med Swiss, Zipp, Roval og lignende.

2) Skal jeg ha karbonhjul i den høyde 54/63mm vil jeg ha både en ok vekt, samt ikke bli blåst av veien i sidevind. De leverer så det synger. Jeg merker ikke forskjell i sidevind med disse hjulene vs alu-hjulene mine med ca 20mm høyde. Dette var en ting flere testere trakk frem på dette hjulsettet før jeg kjøpte, så det er tydeligvis ikke "bare meg" som føler deg slikt. Jeg kjenner flere med dype karbonhjul (fra andre merker) som helt tydelig uttrykker misnøye i sidevind. Så her er ett punkt ENVE gir meg en tydelig fordel over ihvertfall en del andre merker. Det blåser litt i Norge, så dette er ikke en ubetydelig fordel i mine øyne.

3) Det er ett merke også mange andre er villig til å betale dyrt for. Det reflekteres i bruktpriser på finn, og det gir en viss trygghet om at selv om de var dyre, får jeg også igjen en del for de dersom jeg ombestemmer meg.

3) Jeg har som første eier av disse felgringene en livstidsgaranti på de, som dekker ting som "jeg trynte og ødela de" eller "Jeg klarte å kjøre over de med bilen min". Det synes jeg er verdt ganske mye. Og jo dyrere ett produkt i utg.pkt er, jo høyere blir selvsagt også verdien av en slik garanti. Den fordelen har man ikke som andre eier, og basert på de bruktprisene jeg ofte ser på pent brukte ENVE-hjul, er rabatten ofte ikke stor nok til at jeg ville betalt bruktprisene enkelte prøver å forlange mtp at man da ikke har denne garantien.

4) De er dyre, men alternativene (god høyde, grei vekt, gode nav, gode Eiker, grei bruktpris, grei garanti) for man sjeldent billig. Om jeg hadde kjøpt fra Light Bicycle (som jeg bare har hørt lovord om) tror jeg at jeg ville vært godt over 10.000,- om jeg hadde bygd med samme nav og Eiker som jeg bygde ENVE-hjul med. Kanskje ville hjulene blitt like gode. Men bruktprisene hadde ikke blitt det, sidevindegenskapene mistenker jeg ikke ville blitt det, og garantien ville (så vidt meg bekjent) ikke dekket at nabobikkja gnagde de i stykker.

Skulle man tatt ett steg opp prismessig, til andre ting som tilsynelatende selger godt på Finn, eksempelvis Zipp, og kanskje DT Swiss, sp hadde prisen (give or take) blitt den samme.

Så for min del var det sidevindegenskapene og garantien som var mest utslagsgivende (samt at jeg fikk ett greit tilbud på felgringene).

Dyrt ja. Verdt prisen over noen slu-hjul til 2500,- ? Sikkert ikke. Men jeg ville gjerne ha dype karbonfelger, med både utseende og lyden som hører med det (kall meg gjerne forfengelig), og når man først skulle opp på den type felg, synes jeg ikke Enve var latterlig dyrt sammenlignet med alternativene (som også hadde vært dyre, men kanskje i noe mindre grad)

Tilfeldig at jeg nevnte ENVE. Kunne like gjerne vært Zipp eller noen andre.

Jeg elsker Hambini, men at han ender opp med å krangle med noen "beviser" ikke at saklig og faglige diskusjoner ikke kan fungere.

Antar du er av de mer "vitenskapelige" kjøperne av sykkelutstyr, men selv du kan faktisk ikke finne informasjon som i særlig grad veileder deg til hva som er best. Det synes jeg er ganske fascinerende - spesielt når man snakker om ganske betydelige summer her. Og det er ingen kritikk av de som kjøper dyre sykler. Følelser og alt det der. Kan si det samme om min sykkel selv om den ikke er "så" dyr så er det mye dyrere enn hva man objektivt sett kan forsvare.

Husker da jeg kjøpte min siste sykkel. Det beste man finner av tester er stort sett bare kommentarer ala "denne føles leken" "den gir god respons" osv. Nesten verdiløst og så godt som aldri blir en sykkel slaktet.

Ja, man måler ett komplett hjul, dvs felg med dekk, montert i en gaffel som settes i en jigg.
Atternativt monterer man hjulet på en lang bolt som igjen går til en jigg.

Målingene vil gi en referanse verdi som man kan bruke for å sammenligne de forskjellige hjulene.
Det samme kan en gjøre med styrer, stem, rammer osv. Dersom en tester en og en felg hvil jeg tro at en test koster 20'

En alternativ måte er å generere en 3D modell av det man ønsker å teste og så kjøre en data analyse, hvilket jeg tror de fleste fabrikantene gjør.
Krever egnet programvare og en grei PC. Regner med at vi har ett par på forumet som er kapable til det.

Gaffelen påvirker hjulet. Ramme på sykkel vil påvirke hjulet. Og selv rytteren vil påvirke noe.

Les hva jeg skriver. "Målingene vil gi referanse verdier"
For å spikke fliser mens vi først er i gang; -luftstrømmen- vil påvirkes av hjul, gaffel og rytter....hvorvidt enkelte hjul/gaffel/ramme/syklist -kombinasjoner- vil slå uheldig ut tror jeg blir veldiiiiig teoretisk og vil gi marginale varianser.

med det mener jeg at ett hjulsett vil kunne ha en god aerodynamisk utforming og at fx styrets utforming eller rytters kroppsfasong vil ha minimal innvirkning på hjulets aerodynamiske egenskaper

Ytelse betyr selvsagt noe for meg også, og du har helt rett i at jeg ikke har noe objektiv garanti for at noen av komponentene jeg velger bedrer dragkoeffisienten min. Så jeg gjør mitt beste for å unngå ting jeg basert på min begrensede kunnskap "tror" ville vært dumt (eksempelvis å kjøre for brede dekk ift. felg). Utover det, så favoriserer jeg gjerne vekt, ergonomi, vedlikehold og utseende på komponentene jeg velger, siden det er ting jeg med sikkerhet vet jeg kan påvirke positivt.

Men aerodynamikk på sykkelen har jeg ett relativt avslappet forhold til. Først og fremst driver jeg hverken med triathlon, temposykling eller banesykling. Ei heller med noe konkurranseform hvor det er penger involvert (kun utgående isåfall :)). Så "marginal gains" innen aerodynamikk er ikke viktig for det jeg bruker sykkelen til. Dernest, tror jeg oppriktig ikke sykkelen, og det jeg har mulighet til å påvirke med komponentvalg spiller en fryktelig stor rolle på aerodynamikken. Jeg spiller en stor rolle derimot. Arealet mitt er mange mange ganger større enn sykkelen sitt. Så at sykkelen er komfortabel å sitte på bryr meg. Jeg slammer ikke stem'et mitt i ett forsøk på å se kul ut. Da hadde jeg ikke klart å bruke bukken over lang tid (og heller ikke klart å tråkke særlig mange watt). Så min posisjon (og bekledning) tror jeg betyr en del. Men jeg er allikevel ikke så opptatt av dette at jeg kommer til å ta meg råd til å vindtunnelteste meg. Så "så" opptatt av dette er jeg tross alt ikke. Det er kanskje én ting på sykkelen jeg tror kan påvirke litt på mitt nivå, og det er hjul og hjuldybder (på grunn av hjulenes egne rotasjonshastighet).



Hvor stor synes du selv verdien av den testen er? Altså å måle luftstrømmen over ett frittstående hjul? Hvordan tenker du det resultatet kommer til å korrelere med den praktiske bruken du evt utsetter hjulene for? Der hjulene monteres inn i din sykkelramme, luftstrømmen først skal navigere seg rundt framhjul/gaffel, forbi underrøret, beina dine, seterøret, og til slutt bakhjulet og setestagene dine? Om noen hadde begynt å gjøre en slik "uavhengig" test, og publisert data på linje med eksempelvis rollingresistance-folkene, ville jeg personlig tilagt testene nøyaktig ingen verdi, dersom målet er å minimere luftmotstand (noe jeg for de fleste antar en slik test skulle vært), så kan du ikke demontere ett komplett aerodynamisk system, teste delene individuelt, og basert på individuelle tester forstå hvordan systemet kommer til å fungere. Du må teste systemet i helhet, siden hver komponent påvirker luftstrømmen over komponentene rundt seg og videre bakover i systemet.

Når luftstrømmen har passert framhjulet og gaffel oppstår det nødvendigvis turbulens. Nå treffer det underrøret, blir det mer turbulent, treffer bein og seterør (enda mer turbulent) før det treffer bakhjulet og setestag i en helt annen tilstand enn hva tilfellet var om du skulle testet bakhjulet i en jigg.



Vil påstå at generelle tester av styre/stem i vindtunnel er meningsløst. For det første må de testes med aktuelle gir/bremse-hendler, i korrekt posisjon (som blir individuelt per bruker). I tillegg er dette ett kontaktpunkt som påvirker rytterens posisjon i stor grad. Selv den minste endring kommer til å påvirke resultatet (relativt sett) så massivt at luftmotstandensforskjellen mellom to styrer/stem vil bli helt neglisjerbart til sammenligning mot hvordan forskjellen på styrene påvirker luftmotstanden til rytteren som sitter oppå.



Man kan bruke CFD til å simulere. Man bruker gjerne det i produktutviklingsfasen, så man kan snevre ned designene til noe som gir fornuftige resultater før man begynner å produsere kostbare (fysiske) modeller. Så tar man modellene og kjører de gjennom vindtunnel-testing, for å finne ut om simuleringene er korrekt. Altså, man validerer simuleringen. For simulering er fortsatt bare en simulering, og korrelasjon er ikke garantert. Formel-1 sliter med den type korrelasjon hele tiden, og de teamene har for det første noen av de skarpeste hodene som finnes innen design, aerodynamikk og simulering. I tillegg har de egne vindtunneller, massive supercomputere, og årlige budsjetter fra ca 300 millioner til 4 millarder. De har også problemer med korrelasjon mellom CFD og vindtunnel, og mellom vindtunnel og real life ytelse.

En kuriositet er Formel-1 teamet Virgin Racing. De kom inn i F1 i 2010 med følgende holdning




Virgin produserte forferdelige biler, og de ga opp etter ett par år. Før de kastet inn årene hadde de forøvrig også gitt opp CFD-only tilnærmingen sin, og leide vindtunneltid hos konkurrenten McLaren.



Om jeg er av de mer vitenskapelige kjøperne eller ikke skal jeg ikke mene noe om, men at jeg ikke kan finne informasjon som i særlig grad veileder meg om hva som er best (aerodynamikk) er bare delvis korrekt. Jeg "kan" det dersom jeg vil. Men personlig mener jeg at den eneste måten jeg kunne fått de dataene på, var å leie tid til meg og sykkelen min i en vindtunnel. Det er ikke umulig. "Mange" amatører på høyt nivå (spesielt Triatlon) gjør det. Men er jeg villig til å betale for den testen? Nei det er jeg personlig ikke. Så det at jeg ikke har data over hva som er best, er ett personlig/økonomisk valg.

Men å hente data fra den type testing som jeg så langt har valgt å kommentere på, mener jeg personlig er bortkastet, og i verste fall fullstendig villedende. Der vil man kunne få "gode" resultater som i praksis hadde vært dårlige valg. Altså data som kunne vært brukt til å kjøpe komponenter som like sannsynlig som det motsatte, hadde ført til en degradering av aerodynamikken. Det er min mening, og mange er sikkert uenige i det. Men da har jeg ihvertfall forklart mitt ståsted.



Personlig mener jeg korrelasjonen mellom disse tingene blir veldig praktisk. Mens det motsatte tilfellet, altså å jigg-teste enkeltkomponenter ute av system, eller å belage seg på CFD derimot blir veldig teoretisk.

Når det gjelder luftstrømmen rundt forhjulet så vil 3/4 av hjulet være upåvirket av luftstrømmen rundt gaffelbeina.
Hvorvidt gaffelbeina utforming påvirker luftstrømmen for de forskjellige felgprofilene skal jeg ikke mene for mye om, men skal man ta slike hensyn blir man aldri ferdig med tester og analyser.
Bakhjulet vil i større grad utsettes for turbulens, men igjen ikke hele hjulet.

Som ellers i beregningsverden må man foreta noen fornklinger
En test med jigg, med eller uten gaffelbein vil gi referanseverdier som vi kunder kan skjele til. Så får en eventuelt vurdere hvor komplett denne jiggen skal være. Regner med at produsentene har noen prosedyrer for testing

Når det gjelder vindtunneltesting kontra CFD så er jeg vet jeg ikke hva som er mest kostnadseffektivt, hvis man har ett antall ferdige design å teste så vil jeg tro at det går raskere å foreta en vindtunneltest kontra CFD.
Hvorfor Virgin produserte forferdelige biler har jeg ingen formening om

Forenklinger som gjør at usikkerheten på resultatene sannsynligvis overgår forskjellen mellom forskjellige hjul tipper jeg.



Nå har jeg lite erfaring med aerodynamikl, men i mitt fagfelt (dynamisk analyse) så er 3dmodeller og tilhørende analyser i all hovedsak sånn cirka veiledende. Ting MÅ testes fysisk, og som en del av systemet det skal være en del av.

At deler av bakhjulet ikke påvirkes av turbulens fra framhjul/ramme/rytter er jeg tvilende til, siden vinden som ett minimum passerte over framhjulet for ca 1/10s siden (ved ca 36 km/t). Samtidig kan det argumenteres for at den øverste tredelen av hjulet er av vesentlig større betydning enn den nedre tredelen (på grunn av rotasjonshastighet inn i fartsretningen). Det er igjen den delen av bakhjulet vinden må forsere flest hindre før den når frem til.



Jeg har også hatt skolefysikk og gjort mine utregninger i friksjonsløse vakum. Spørsmålet jeg prøver å stille er hvilken nytteverdi man ser i å gjøre forenklinger i testene, dersom resultat man søker skal være av praktisk betydning i denne sammenheng (minst mulig luftmotstand)? Hvor sikker er du på at forenklingene ikke i verste fall stokker om hele resultatlista? Det høyst praktiske alternativet eksisterer tross alt. Istedenfor å teste enkeltkomponenter i vindtunnellen, test hele ekvipasjen der. Tips til Landevei, kan dere ikke høre med NTNU om det er mulig å få til en oppfølging av denne sykkeltestingen i deres vindtunnel? Så vidt jeg vet har de erfaring med å teste konkurransesyklister i vindtunnelen sin.

Det finnes forøvrig alternativer til vindtunnel for å teste en ekvipasje. Jeg har ikke prøvd de selv, men eks. AeroPod er en slik løsning. Kombiner evt. dette med en innendørs Velodrome, slik at vind i størst mulig grad kan utelukkes. Da snakker vi jo praktiske resultater for en "slikk og ingenting" (sett i ft. å kjøre vindtunnel). Dette er ett konsept jeg personlig synes ser veldig spennende ut, uten at jeg enn så lenge har kikket noe nærmere på konseptet enn at jeg kjenner til at det eksisterer.



Jeg er enig med deg. I dette tilfellet har man allerede fysiske produkter, så man slipper kostnad og tid til produksjon, og man kan gå rett til en tunnel-testing. I motsatt fall må noen bruke tid og penger på å eksakt modellere og/eller scanne disse designene tilbake til 3D-modeller før man kunne ha kjørt CFD-testing. Jeg har mine sterkeste tvil om at produsenter av hjul og andre komponenter gladelig deler CAD-filene sine til en nettside som har tenkt å gjøre for CFD-testing det BicycleRollingResistance gjør for rullemotstandtesting.




Det er sikkert sammensatt av mange årsaker. Men at de etterhvert så seg tvunget til å forkaste selve fanesaken sin om at CFD var modent nok til å eliminere behovet for vindtunnel, vil jeg gjette betyr at de møtte korrelasjonsproblemer fra CFD til den virkelige verden som var så omfattende at de selv med sine ressurser ikke var i stand til å finne ut av årsakene uten å innføre vindtunnelen som ett mellomsteg, på lik linje med alle aldre formel-1 team.