PROFFSESONGEN 2020

I din verden så er det sikkert viktigere men for folk som prøver å vinne Grand Tours så er det nok i hovedsak på tempoetappene at æro er viktig.

Men det er da naturlig at lagene på klatreetapper velger lettvekts/klatresykler og forskjellene dermed ikke vil være så formidable? Gitt at sykler med begge bremsesystemer kommer i lettvektsmodeller, som nevnt over? Jeg er ute på dypt vann her, for jeg kjenner ikke i detalj alle modellene i sykkelparken til de forskjellige lagene

Ineos/Sky har jo som regel vært det laget med tyngst sykler. Det ser ikke ut til å ha stoppet dem tidligere. Om de nå blir det eneste laget med felgbremser, uten å vinne noe på vekta tror jeg ikke det kommer til å ha noe å si.

Det blir et spørsmål om hvordan man definerer "viktig". Contador vant TdF med 23 sekunder. Hesjedal Giroen med 16. Og mange plasseringer har selvsagt blitt avgjort med små sekunder. Det er toppidrett for meg. Alt slikt teller.

Det tror jo jeg er hovedgrunnen til at Sky/Ineos har vært så gode. Om det er utstyr, ernæring osv. - så virker de til å ha en tilnærming til ting som minner om f.eks Bjørndalen. Er vel ikke slik at alt det han styret på med børsa osv. gjorde at han skjøt 5 isteden for 4 på stående, men hvis han kunne treffe blinken 1 gang mer i løpet av en sesong med de forandringene så var det verdt det.

Jeg mener hvis man driver med toppidrett evt. jobber for et sykkellag så har man ikke så mye annet som er viktigere enn å få det aller siste ut. Så vil man nok havne i ei kommersiell klemme ovenfor produsentene. Slik sett kan årets proffsesong fort bli avgjørende for hva som vil skje med produsentene. Jeg tviler på at det skjer, men skulle Ineos opprettholde felg for 2021 og flere følge så kan man fort få se at dyre sykler (hvor folk ønsker det samme som de beste gutta) ender opp med felg. Det store massesalget tror jeg med 99% sikkerhet allerede har gått til skiver.

Det tror jeg faktisk ikke på. Hvis Bernal og Froome sine F12 med Lightweight hjul veier over 6,9 så synes jeg det er sjokkerende. At en standard Sky-Pinarello med solstikk veide mere for en del år siden er jeg klar over.

Ineos switcher vel til nyeste versjon F12 XLight kanskje? Og sparer enda noen gram.Det er vel lett å forestille seg at Ineos også foretrekker rimbrake nettopp fordi rammene til Pinarello ikke går for å være blant de letteste?

Akkurat det at de tyr til Lightweight-hjul vitner jo om desperasjon for å få ned vekten. Disse hjulene er vesentlig mindre aero enn andre hjul på nesten tilsvarende vekt. Det er kjent at både Wiggo og Froome var frustrert over høy vekt på syklene og at Wiggo fikk spesialbygget hjul, som så Froome overtok. Når et lag som Sky/Ineos må sykle med sponsor-ukorrekte hjul for å komme på skuddhold vektmessig er det et tydelig tegn på at syklene er tyngre enn andres.
At de likevel vinner Touren neste hvert år beviser bare at det er syklisten som teller, og at vekt og aerodynamikk er mindre viktig enn bransjen vil ha det til.
Se forresten: https://cyclingtips.com/2019/07/team-ineos-swaps-to-lightweights-for-climbing-stages/

Det er jo ikkje bevist at aero er betre over alt. Blir det bratt nok så er vekt viktigare. For mange så er det kun i bratte klatringar dei har sjanse til å sykle i frå, og i alle fall viss målgang da er på toppen, så kan det vera ein fordel med lettast moglege hjul. GCN testa Shimano C60 mot C40 for å finne ut av dette: https://www.youtube.com/watch?v=lC4OoBp_teg

Jeg har heller ikke greie på proffsykling. Men 500g vil nok ihvertfall tilsi ett sted mellom 0.5 - 1.0% mindre energi tapt til tyngdekraften på klatreetapper.

Husker Lance uttalte at kampen i front er såpass tett, at noen
av GC-kandidatene som skaffer seg ett 2% overtak på resten av konkurrentene utvilsomt vil vinne TDF basert på det overtaket. Så jeg er tilbøyelig til å tro at 500g er ett ganske signifikant overtak. Men jeg er tilsvarende ganske sikker på at GC-kandidater som klatrer med skivebremser, ikke har sykler som ligger 500g over vektgrensen på de etappene.

Nå har du jo sikkert prøvd Lightweight-hjul du også, og det er jo en helt spesiell følelse. Og følelse er viktig. Hvis du føler at du flyr så gjør det sikkert noe med motivasjonen for å angripe/peise på?

Utvilsomt, men hvis man uansett kan nå 6.8kg med dype hjulsett hva er da nedsiden? Det klarer mange lag ganske enkelt med felgbremser.

Ja, da blir det ein annan diskusjon, men påstanden din var jo at aero er viktigare enn vekt, som du skreiv som svar på eit innlegg med bilde av ein Ridley på 7,6 kg.

Kan kun skjønne at de gjør det ene og alene pga. raskere hjulbytte.

Greit at mekanikere blir trenet på dette og har med drill for kjapt skru ut tverakslingen. Men mange ganger så byttes det hjul rytterne imellom og for rytterne er det kanskje enklere og hurtigere med felgbremssystemet.

Takk for lenke! Interessant artikkel som understreker nettopp Ineos kamp for å senke vekten.


Men det som forundrer meg en smule er at f.eks. Egan Bernals Pinarello Dogma F12 X-Light i rittoppsett ble målt i sommer til under vektgrensen - med sponsorens DA C40 hjul. Altså på nivå med f.eks. Adam Yates Scott Addict RC Disc. Det tyder jo på at F12 X-Light er rimelig lett, selv med sponsorens hjul. Da er det ikke like innlysende hvorfor Ineos går for Lightweight, gitt det som synes å være hjulenes svakheter? Hensyn til større modeller med høyere vekt for høyere ryttere, som Froome? Ønske om å bruke dypere felger?


GCN Tech: Egan Bernal's Pinarello Dogma F12 X-Light / Tour de France 2019 Pro Bike


Ser poenget.

Men om en sesong eller to er jeg redd spørsmålet heller blir hvorvidt nøytral service/Mavic fortsatt skal tilby hjul både for skiver og felgbremser

Bruk av to bremsesystemer, for enkelte også innad i samme lag, begrenser også muligheten for hjulbytte mellom rytterne,

Tar den. At det ble litt rotete slik sett. Mener fortsatt at aero er viktigere enn vekt.

https://www.cyclingweekly.com/news/...come-more-significant-than-weight-316952

According to Ballard: “Aerodynamic drag becomes the largest resistance a rider must overcome from 15kph onwards.”

“In all cases except a mountaintop finish and an uphill time trial, the aero bike will always be the faster choice.

“Even when drafting in the peloton, the drag reduction is still measurable and important.”

Så elsker jeg at GCN gjør slike tester. Skulle ønske man kunne få tilgang til den slags på en litt mer vitenskapelig gjennomført måte (GCN påpeker alltid at det er mest for moro så ikke kritikk av de).

Jeg er litt nerd på slike ting så brukte ganske mye tid på å lese om slikt før jeg kjøpte min siste sykkel. Den er ca. 8kg og da prøvde jeg å forstå hvor "problem" 8kg er mot f.eks 6.8kg (tvilsomt at jeg hadde klart å få til 6.8kg uansett med tanke på at jeg bruker ikke 100k på sykkel - men kunne definitivt ha klart lavere enn 8kg med et annet oppsett).

Så skal jeg ikke nekte for at jeg hadde antatt at resultatet ville blitt motsatt for GCN. Ikke med mange sekunder på en såpass kort bakke, men noen få den andre veien. Dog tror jeg det er langt innenfor naturlig varians. Skal man tro den artikkelen jeg linket til bør C60 ganske greit slå C40 i en slik bakke når man tråkker over 300w som ganske lett rytter.

Det kan man ikke påstå bastant (om man ønsker å ha noe troverdighet), for det spørs på forutsetningene.

Om du løper fremover på flatmark i 15km/t, så er det meget plausibelt at luft er den største kraften du kjemper mot.

Om du "løper" opp en stige (90° stigning) i 15km/t, tror jeg alle (inkludert fysikere) vil være enig i at luftmotstanden er fullstendig uvesentlig sett opp tyngdekraften.

På en eller annen stigningsprosent finner man krysningspunktet. Nøyaktig hvor det ligger, overlater jeg til en fysiker. Men jeg tipper det er "veldig" langt unna 90 grader.. (edit: FRYKTELIG mye nærmere 0 enn 90 faktisk ..)

Mener jeg leste et sted, at når stigningsprosenten overstiger ca.2,5%, er det tyngdekraften som er største hinder.

Enig. Er vel sagt i en kontekst. Uansett få fjelltopper proffene sykler i lavere fart enn 15kmt og vedkommende mener fortsatt at vekt er viktigere enn aero opp fjell. Slik sett har han nok sine ord i behold.

Jeg trodde personlig det skulle være litt brattere enn den bakken GCN sykler, men mulig grensen vil være et sted mellom 5-6% på den kraften GCN syklet på (som ikke var spesielt høy, men heller ikke lav - dvs lav for en proff).

Kan jo utfordre alle med en wattmåler til å trille to ganger gjennom Sørkedalen. Først i 10km/t deretter 15km/t, og les av forskjellen i snittwatt. Sykle deretter to ganger opp Tryvann med sine beskjedne prosenter stigning, først i 10km/t, deretter i 15km/t, les av forskjellen i snittwatt.

Kom gjerne tilbake hit og bekreft at luft er den største motstanden du møtte i 15km/t i begge tilfeller.

Jeg mener å huske at Adam Hansen uttalte at hastigheten i de aller fleste stigningene er høy nok til at luftmotstanden er stor. Han er ellers opptatt av at utstyret skal være lettest mulig i tillegg.

At hastigheten er høy nok til at luftmotstand blir signifikant (av betydning) er ikke det samme som at den vil være like betydelig som tyngdekraften. Men det betyr at man ikke skal overse den i jakten på det gyldne kompromiss.

Men hold 25km/t på flatmark. Hva krever det? 115W? Hold 25km/t opp Tryvann. Hvor mange Watt krever det? (Noen som kjenner Carl Fredrik? Han er vel eneste jeg vet om som har klart det).

Forskjellen på de to målingene, satt i vindstille forhold, av samme ekvipasje, vil vel for alle praktiske formål være gravitasjon. Hvor mange Watt vil sistnevnte kreve? 400? Mer?

Interessant at Pinarello'n var godt under grensa med Shimano hjulene. Må være noe mystisk med Lightweight.

Morsomt spørsmål. Langt utenfor mine evner, men kan jo leke litt med tallene så kan folk (kanskje først og fremst vviz) fortelle meg hva som er feil.

I følge bikecalculator vil en rytter + sykkel på 84kg til sammen (tilfeldig valgt - tastet inn 75kg og så var default sykkel på 9kg) trenge 361 watt mer i det tilfellet opp en stigning på 6%. Dvs. 4.3w per kg.

Ved 110 watt på flatmark uten vind er man vel i området 80 watt for luftmotstand. Jeg vet ikke hvor mye av denne motstanden som kommer fra sykkelen/hjulene og hvor mye som kommer fra personen som sitter oppå? 30% fra sykkelen? I så fall 24 watt. Da skal i så fall sykkelen og hjulene være nesten 20% mer aero for å utligne graviditeten som de sier på reality TV.

Lærer noe nytt hver dag. Fortsatt "no brainer" for meg å prioritere aero generelt, men interessant...

Min egen forskning (som består i å sykle opp bakker i ny og ne, og være bitter over at det ikke går fort nok :D) er helt enig i det du har lest, uten at jeg bastant skal slå fast at grensa går "akkurat" der. Men den går nok "deromkring". Og når jeg hører folk påstå noe fundamentalt annerleses, så begynner jeg å lure på om de bor i Nederland, og rett og slett aldri har kjent følelsen av å sykle opp en bakke.

Her er ett annet tankeeksperiment. Jeg spør fordi jeg er nysgjerrig, ikke fordi jeg påstår å ha noe fasit. Men jeg har en antakelse.



Hvor mange watt må man bruke på å draftet baki feltet der på de flate delene av en etappe, sånn normalt sett? 180W? Hvor mange % av GC'enes FTP er det? 40%? Hva koster det kroppen deres dersom de må øke 5W i denne delen av etappen, gitt en sykkel som har valgt å ofre litt Aero til fordel for vekt?

Si vi snakker en etappe hvor de skal opp 2-3 fjell, hvor det angripes. GCene kommer til å kjøre store deler av klatringene godt over terskel (antar jeg). Hva koster det til sammenligning kroppene deres, dersom de prioriterte litt mer Aero over vekt, slik at det blir i disse partiene (som relativt sett et mye kortere enn tiden de ligger i felt) dersom det er nå, de plutselig må øke på ytterligere 5W fra ett utg.pkt som allerede er langt over terskelverdiene deres?

Hvis aero hadde vært så viktig så hadde Astana hatt en dårlig sesong i fjor og ingen på Lotto, Movistar, AG2r hadde sykla på Ridley Helium, Canyon Ultimate, Merckx Stockeu69 etc.

Alltid lurt på hvorfor en del av disse rammene er i bruk. Spesielt når jeg antar at f.eks en Noah med felgbrems ikke burde være spesielt vanskelig å få ned i 6.8kg.

Personlig tror jeg det er fordi folk ikke bryr seg nok. Altså lag og syklister. Men det kan jeg selvsagt ikke vite.

I førstekommende Landevei har vi testet en 20 år gammel stålracer mot en ny aeroracer. Vi har syklet flere drag i Grefsenkollen, flere flate drag og drag i en 100 høydemeters bakke i Italia. Da på om lag 300 watt +-.

Det er et viktig poeng at 80 prosent av luftmotstanden en syklist må overkomme skyldes syklistens kropp. Dette gjelder når syklisten er antrukket i ettersittende sommerantrekk. Resten av ekvipasjen må dele på de resterende 20 prosentene, mindre hvis syklisten har på vide klær, eller mindre aero antrekk.
Å spare 1-2 prosent på et hjulsett, i forhold til et tregere hjulsett vil derfor uansett ikke utgjøre et veldig stort utslag i totalen. Kanskje utgjør hjulsettet 5 prosent av en syklists totale luftmotstand - 1-2 prosent spart på disse 5 prosentene blir derfor ytterst marginale.

Enkelt regnestykke:
Syklist og sykkel utgjør 100 prosent.
Tenk at hjulsettet utgjør 5 prosent - 1-2 prosent forbedring av hjulsettet vil da utgjøre 0,05-0,10 prosent forbedring av den totale luftmotstanden.

I tillegg til dette kommer rullemotstand, tyngdekraft i motbakke, drivverkfriksjon, bremsesubb, lagerfriksjon osv.

Det vet ikke jeg heller. Med unntak av de som kan teste seg i en vindtunnel, er det vel få som egentlig vet.

Men la oss for argumentets skyld si det er 30% (jeg vil personlig gjette mindre). Om du plutselig skal øke 361W så tror jeg uansett brøken endrer seg en god del ift hva som er det "vanlige" forholdet. Du vil begynne å vingle, du vil ikke lenger klare å sitte Aero, sannsynligvis endrer du til "klatregrep" eller i verste fall reiser du deg for å tråkke stående. Med resultat at du utgjør en stadig større del av luftmotstanden, og sykkelen mindre.

Men noe som er litt interessant er jo hvor mye det evt er mulig å optimalisere vekt og Aero. En del ting er jo rammefaktorer vi får gjort lite med. Sykkelene kan ikke veie under 6.8kg. For "folk flest" er det vanskelig å pressa vekta under XX (si 70kg for en "gjennomsnittlig 175cm mann). Det er tilsvarende vanskelig å bedre Aero mer enn XX (hva nå enn det tallet skal være) gitt regelverket for sykkel og antrekk.

Det er tilsvarende vanskelig å faktisk måle aero. Vekt derimot er det enkelt å måle nøyaktig.

Om man ser bort fra de tingene som ikke kan endres, så kunne man ifølge dine tall spart 361W om man klarte å oppheve tyngdekraften (vekt=0g). Men det er jo ikke mulig. Det er realistisk sett "noen kilo" vi har å spille med.

Tilsvarende klarer vi ikke fjerne atmosfæren, så vi kan heller aldri få luftmotstand til å bli 0. Vi har "litt" å spille på her også. Så det viktige spørsmålet er vel hvilke det har mest effekt å endre, innenfor det slingringsmonnet vi har. Det vet jeg ikke. Det varierer vel fra syklist til syklist, løype til løype, samt en del andre forutsetninger.

Men jeg tror ikke det er vanlig at disse "hill climb" konkurransene vinnes med triatlonsykler eller en s-works Venge med dype hjul.

Så blir det en helt annen dynamikk i fellesstarter, med en haug av ekstra variabler det er vanskelig å ha god kontroll over. Debatten kommer sikkert til å leve evig, og de fleste har nok sin preferanse på hvilke av de to de foretrekker. For de fleste er det vel ofte "noe i midten", meg selv inkludert.

Siden ordskyen fra Road.cc utløste en runde med teknisk debatt, og vinner av årets Tour Down Under, Ruth Winder, er nevnt, her er en gjennomgang av hennes Trek Émonda og Madone


CyclingTips: The bikes that won the Tour Down Under: Ruth Winder’s Trek Emonda and Madone

Lettvekts/klatresykkel Émonda SLR Disc SRAM Red eTap AXS med 47 mm dype Bontrager Aeolus XXX 4 Disc (1330 gram) i fullt rittoppsett med wattmåler og Garmin måles til 7,05 kg. Målt uten Garmin og med f.eks lavere profil på felgene, som Aeolus XXX 2 Disc, vil denne sykkelen ligge nær eller på UCIs vektgrense.

Aero-racer Madone SLR Disc med samme gruppe og hjul, men uten Garmin, tikker inn på hele 7,88 kg.

I Tour Down Under, valgte Winder lette Émonda for tre av fire etapper, inkludert etappen hun vant. Aero Madone på avsluttende, flate kriterium.

En klatrer kommer aldri til å bruke Madone på en fjelletappe.