Viktige poenger angående tilpasning og stack/reach. Min erfaring er at de fleste sykler kan tilpasses min foretrukne sittestilling med riktig valg av størrelse, avstandsringer og stem. Små forskjeller som de vi snakker om her hva gjelder aggressivitet på sittestilling syns jeg derfor er ganske uinteressant.
Unntaket er en del grove grussykler og touringsykler, men det er jo ikke de vi snakker om her. Har selv satt -17 graders stem uten avstandsringer på min vintersykkel Diamant AR og er da omtrent i mål, i alle fall gitt at det er en vintersykkel og ikke rittsykkel.
Forøvrig er jeg kanskje litt annerledes som legger litt vekt på seterørslengde. Jeg sitter på 71-72 cm og opplever da at jeg får for lite eksponert setepinne på en del sykler med klassisk geometri og horisontalt overrør, uten at man må size veldig ned og sitte med mye avstandsringer eller bratt stem. Forrige generasjon Cannondale passer dårlig i så måte. Det er delvis en estetisk sak og delvis at det føles irrasjonelt å ikke utnytte potensiell svikt i pinnen komfortmessig.
Forøvrig er jeg kanskje litt annerledes som legger litt vekt på seterørslengde. Jeg sitter på 71-72 cm og opplever da at jeg får for lite eksponert setepinne på en del sykler med klassisk geometri og horisontalt overrør...
Du er ikke annerledes
Forholdet du peker på er helt sentralt både for fremveksten av kompaktrammer, som historisk kom med Giant TCR, og senkede setestag, der BMC har vært en pionér med bl.a. Roadmachine.
Kompaktrammer senker overrøret og gjør sykkelen enklere å tilpasse til ryttere med forskjellige kroppsmål. Og det er en god løsning for høy stivhet og lav vekt, som Giant alltid har fremhevet (stiffness-to-weight ratio).
Senkede setestag gir ytteligere vibrasjonsdemping enn det en fleksende setepinne gir alene, i det selve seterøret kan ha en viss bevegelse over festepunktet til setestagene. Og det mer kompakte baktriangelet blir potensielt både lettere og stivere. Alt for den hellige gral av lateral stiffness and vertical compliance Og gjerne litt bedre aerodynamikk som ekstra strø på kaken.
Jeg har en relativt god CX/blandeveissykkel som fungerer veldig bra hele året. Burde nok ha nevt det innledningsvis, men tiltenkt bruk av landeveissykkel blir da mer mot tørrere årstider som vår/sommer/tidlig-høst (forhåpentligvis tørrere forhold, men vet aldri her på vestlandet )
Leste også at Specialized skilter med 30 mm dekklaring. Noe som gjorde at jeg tenkte at den kan være vel så komfortabel som Roadmachine på tross av at Roadmachine er mer mot en komfortracer med relativt aggressiv stilling.
Leste også at Specialized skilter med 30 mm dekklaring. Noe som gjorde at jeg tenkte at den kan være vel så komfortabel som Roadmachine på tross av at Roadmachine er mer mot en komfortracer med relativt aggressiv stilling.
Dekkbredde har åpenbart betydning for vibrasjonsdemping og komfort.
Men etter min erfaring er vibrasjonsdemping i rammesett og eventuelt setepinne og styreoppsett viktigere. Jeg opplever at det har en annen og mer grunnleggende betydning enn dekkbredde og lufttrykk.
Jeg trodde lenge at nettopp dekkbredde og lufttrykk var nøkkelen til en behagelig opplevelse på røft underlagt, men har nå i praksis gått bort fra å bruke dekkbredde og trykk for å regulere komfort. Jeg velger dekkbredde og trykk med tanke på grep og rullemotstand, og overlater komforten primært til rammesettet og andre komponenter.
Som Øyvind har rapportert i testene, demper Roadmachine vibrasjonene, men tilbakemeldingene fra underlaget er der like fullt. Det er de skarpe kantene i opplevelsen som fjernes. I 2017 ble Roadmachine berømmet for vibrasjonsdemping, mens enkelte anmeldere i dag synes den føles en smule hard, ettersom andre modeller har kommet med enda mer demping i rammesettet, som Synapse, eller endog mekanisk eller hydraulisk vibrasjonsdemping, som Domane og Roubaix.
Jeg opplevde selv med Roadmachine at det var deiligere å flyte på grusveiene med dekk på 28-30 mm dekk enn på 33-40 mm dekk på kross- og eventyrsykler med mindre vibrasjonsdemping i rammesettet. Og ikke plagsomt hardere enn f.eks. toppmodellen av GT Grade, med syltynne, fleksende setestag i karbon og glassfiber og 35 mm eventyrdekk. Bruker slangeløse dekk, vel å merke. Og styre fra Syntace i karbon.
Jeg vet ikke i hvilken grad Specialized legger vekt på vibrasjonsdemping i rammsettet til Tarmac, men den er som kjent berømmet som en ypperlig all-rounder, så kanskje
Senkede kjedestag gir ytteligere vibrasjonsdemping enn det en fleksende setepinne gir alene, i det selve seterøret kan ha en viss bevegelse over festepunktet til setestagene. Og det mer kompakte baktriangelet blir potensielt både lettere og stivere. Alt for den hellige gral av lateral stiffness and vertical compliance Og gjerne litt bedre aerodynamikk som ekstra strø på kaken.
Dette har jeg null peiling på og ikke orker jeg lese det som står om man følger linken din heller, men sånn rent intuitivt virker det lite logisk at seterøret kan flekse med senkede kjedestag all den tid det (seterøret) henger sammen med overrøret. Med mindre overrøret følger etter, da. Men vent, det henger jo sammen med styrerøret. Som henger sammen med underrøret. Som... ja, du skjønner. Det jeg lurer på er: I hvilken/hvilke retninger virker fleksen?
Dette har jeg null peiling på og ikke orker jeg lese det som står om man følger linken din heller, men sånn rent intuitivt virker det lite logisk at seterøret kan flekse med senkede setestag all den tid....
Først: Ja, jeg mente selvsagt setestagene, ikke kjedestagene Rettet i innlegget over.
Dernest: Klart du må lese linkene! Det er jo hele poenget
Der forklarer klokere hoder enn jeg hvordan det hele skal henge sammen:
Bike designers point towards a smaller rear triangle, achieved by dropping the seat stays further down the seat tube, as a way of increasing comfort. When the saddle is pushed down, it flexes the seat post and this, in turn, tries to bend the seat tube. Lowering the point at which the seat stays meet the seat tube allows the seat tube to bend more, increasing the range of movement at the saddle.
Du har helt rett i at festepunktet med overrøret begrenser bevegelsen i seterøret, men ikke på samme vis som når seterør, overrør og setestag møtes i ett, solid punkt, slik man finner i klassiske diamantrammer. Så vidt jeg kan skjønne.
Mye debatt i landeveisforumet i dag. Det er bra. Nesten som det ikke er miljødebatt og Dunning-Kruger-diagnoser som er navet som forumet dreier seg rundt
Alle er forskjellige osv., men ikke nødvendigvis slik at såkalte rittsykler er mindre komfortable. Hvis den passer kan man fint sykle 10t på en fullblods rittsykkel uten at det blir ukomfortabel.
Det her er jeg så enig i! Vet dere hva jeg synes er komfortabelt? Å måtte tråkke 220 watt i stedet for 250 watt for å holde samme fart.
> Assos er laget for korpulente sveitsiske bankfolk.
Vil man ikke få mer fleks ved å bare flytte innfestingspunktet til setepinnen lengre ned (f. eks som Ultimate)?
Ja, det finnes helt klart flere veier til Rom.
Jeg kjenner ikke løsningen til Ultimate i detalj (man må jo bestille sykkelen like fra Koblenz bare for å få ta den i øyesyn! ) men ser at festepunktet i praksis er noe senket, men fortsatt høyere enn mange modeller med senkede setestag. Jeg vil tro at sammenføringen av setestag, seterør og overrør skaper mindre bevegelse i seterøret enn hva som er tilfellet med senkede setestag på f.eks. BMC. Ut fra omtale og tester, har jeg fått inntrykk av at Canyon har rimelig stive rammesett med begrenset vibrasjonsdemping (?). Til gjengjeld tilbyr Canyon noen av de mest vibrasjonsdempende setepinnene på markedet.
Har også merket meg løsningen til Specialized Roubaix.
Som forklart i Landevei inneholder «boksen» ved setepinnen strammeløsningen. Setepinnen festes til rammen helt nederst i denne boksen. Alt ovenfor dette bøyer seg som et fjærblad for en mer behagelig opplevelse. Man får da enda mer fleks i setepinnen enn vanlig er med senkede setestag. Men ikke nødvendigvis vakkert.
Dette har jeg null peiling på og ikke orker jeg lese det som står om man følger linken din heller, men sånn rent intuitivt virker det lite logisk at seterøret kan flekse med senkede setestag all den tid....
Dernest: Klart du må lese linkene! Det er jo hele poenget
Nei, poenget er å få deg til å klippe ut essensen og så skrive det på forståelig norsk etterpå...
Leste en del av det, men så mest på bildene, og ut fra det jeg så/leste stod det ingenting om retningen(e) på bevegelsene som skjer. Jeg forstår at seterøret skal flekse, men for at det skal flekse må det jo dra med seg de andre rørene i en eller annen retning. Og dette forplanter seg. Det hadde derfor vært interessant å se retning + hvor mye fleks som går gjennom ramma når dette skjer.
En mulighet er at seterøret flekser "innover" i ramma, og drar med seg overrøret nedover, uten at styrerøret blir berørt annet enn i skjøten overrør/styrerør.
Men etter min erfaring er vibrasjonsdemping i rammesett og eventuelt setepinne og styreoppsett viktigere. Jeg opplever at det har en annen og mer grunnleggende betydning enn dekkbredde og lufttrykk.
Jeg trodde lenge at nettopp dekkbredde og lufttrykk var nøkkelen til en behagelig opplevelse på røft underlagt, men har nå i praksis gått bort fra å bruke dekkbredde og trykk for å regulere komfort. Jeg velger dekkbredde og trykk med tanke på grep og rullemotstand, og overlater komforten primært til rammesettet og andre komponenter.
[ En mulighet er at seterøret flekser "innover" i ramma, og drar med seg overrøret nedover, uten at styrerøret blir berørt annet enn i skjøten overrør/styrerør.
Det er jo dette som skjer med Treks overrørsmonterte Isospeed-løsning. Tipper også at på mange sykler så skjer dette, men at overrøret flekser oppover når seterøret buer seg innover. Se også hvordan Cannondales Topstone carbon fungerer. Bakrammen flekser oppover, seterøret flekser innover, setepinnen flekser bakover, da flekser nok overrøret tidvis oppover. Men som Jan sier så har nok dekkvolum vel så mye å si for opplevd komfort som noen mm fleks i rammene.
[ En mulighet er at seterøret flekser "innover" i ramma, og drar med seg overrøret nedover, uten at styrerøret blir berørt annet enn i skjøten overrør/styrerør.
Men som Jan sier så har nok dekkvolum vel så mye å si for opplevd komfort som noen mm fleks i rammene.
Er det virkelig "noen millimeter" det er snakk om i fleks? Eller er det typ 0,2mm?
Gjentar at jeg spør av uvitenhet og ikke for å pirke
[ En mulighet er at seterøret flekser "innover" i ramma, og drar med seg overrøret nedover, uten at styrerøret blir berørt annet enn i skjøten overrør/styrerør.
Men som Jan sier så har nok dekkvolum vel så mye å si for opplevd komfort som noen mm fleks i rammene.
Er det virkelig "noen millimeter" det er snakk om i fleks? Eller er det typ 0,2mm?
Gjentar at jeg spør av uvitenhet og ikke for å pirke
På Topstone carbon er det lett å flekse setet mange millimeter bakover - sikkert mellom 0,5 og 1 cm bare ved å lene seg hardt på setet. Lett å se med det blotte øyet, som det heter.
På min Canyon Ultimate CF SLX kan man også se tydelig at setepinne og seterør (også under setestagene) flekser når man legger vekt på de. En av de første gangene jeg kjørte sykkelen måtte jeg sjekke om jeg hadde punktert pga at det "svaiet" så mye, så litt bevegelse er det jo.
På min Canyon Ultimate CF SLX kan man også se tydelig at setepinne og seterør (også under setestagene) flekser når man legger vekt på de. En av de første gangene jeg kjørte sykkelen måtte jeg sjekke om jeg hadde punktert pga at det "svaiet" så mye, så litt bevegelse er det jo.
Venner du deg til dette eller svaier du fortsatt avgårde på en følelse av punktert sykkel?
Nå som jeg vet det skal være sånn, setter jeg bare pris på den ekstra komforten dette gir på dårlig asfalt. Føler det ikke som noe negativt og det merkes jo for det meste i dumper og ujevnheter.
Men som Jan sier så har nok dekkvolum vel så mye å si for opplevd komfort som noen mm fleks i rammene.
Her er vi ved kjernen av noe interessant. Jeg vil gjerne utdype og forklare det jeg skrev tidligere, nemlig at jeg opplever at vibrasjonsdemping/fleks i rammesett og eventuelt setepinne og styreoppsett har en mer grunnleggende betydning enn valg av dekkbredde og lufttrykk.
Det betyr på ingen måte at jeg avviser at dekkbredde og lufttrykk selvsagt har mye å si for komfort, foruten primærfunksjonenen grep og ikke minst rullemotstand, slik vi diskuterer i andre tråder.
Mitt poeng er heller ikke å ta standpunkt i diskusjonen om hva som gir mest konkret utslag av 1) systemet rammesett/setepinne/styreoppsett/hjul eller 2) dekkbredde/lufttrykk. Om man ønsker å følge den diskusjonen og få et balansert innblikk, kan jeg anbefale å lese denne artikkelen i sin helhet, fra forbilledlig grundige James Huang i australske CyclingTips: CyclingTips: JRA with the Angry Asian: Does frame compliance still matter?
Mye interessant i denne artikkelen, som på ingen måte er entydig og bombastisk, og der begge sider av diskusjonen slipper til.
Silca-eier Josh Poertner sin konklusjon fra 2016 om at dekk og lufttrykk utgjør det mykeste leddet og dermed har mest å si, har lenge vært den dominerende oppfatningen.
Men beregningene til Poertner er basert på noen bestemte, gjennomsnittlige grader av stivhet i rammesett. Nyere analyser, fremfor alt fra Damon Rinard, ingeniør i Cycling Sports Group, viser at moderne rammesett har et så stort spenn i stivhet/fleks/vibrasjonsdemping, fra knallharde 423N/mm til silkemyke 69N/mm, at forholdet mellom dekk og rammesett ikke kan omtales så enkelt som før. Han argumenterer for at moderne rammesett kan ha en grad av vibrasjonsdemping som kan måle seg med effekten av lavere lufttrykk.
Det er lett å avvise begge posisjoner med at Poertner/Silca lager pumper og derfor vil legge vekt på lufttrykk, mens Rinard/Cycling Sports Group (bl.a. Cannondale, GT, Mongoose og Schwinn) lager rammesett, og vil være tilbøyelig til å legge vekt på dem. Jeg velger å tro at både Poertner og Rinard er oppriktige. Både Poertner og Rinard baserer seg forresten på målinger over flere år i grundige og ytterst leseverdige tyske Tour Magazine.
Jeg er blant dem som mener at overfladiske og lettvinte tolkninger av Poertners funn har skapt både myter og misforståelser. Men det er først etter Rinards presiseringer at den virkelig interessante drøftelsen begynner: Hvordan slår demping i dekk versus rammesett eller andre komponenter ut i praksis og hvordan oppleves de? Som Huang skriver: All springs and bumps are not created equal. Både dekk, rammesett, setepinne og hjulene kan sees på som fjærer, men de virker jo på forskjellig vis. Og det hele påvirkes av både rammestørrelse og ryttervekt.
Jeg er fristet til å starte en egen tråd om emnet, men la oss her bare slå fast at det ikke finnes en enkel fasit som alle er enige om, og at spørsmålet ikke kan redusereres til at X gir større utslag i mm enn Y.
***
Så... Tilbake til mine egne, subjektive opplevelser og oppfatninger, siden dette er en tråd for utveksling av erfaringer om Roadmachine
Jeg mener som nevnt at vibrasjonsdemping i systemoppsettet har en mer grunnleggende betydning enn valg av dekkbredde og lufttrykk. Her er et forsøk på å forklare hvorfor:
- Egenskapene som ligger i systemoppsettet, altså primært rammesettet, men også setepinne, styreoppsett og evt. hjul, om man holder seg til ett hjulsett, er permanente. Man kan si at dette utgjør sykkelens grunnleggende personlighet. Denne personligheten kan dempes eller spisses ved valg av dekkbredde og lufftrykk, men forblir grunnleggende. En pinnestiv aeroracer blir ikke silkemyk om man setter på 30 mm dekk med minimalt lufttrykk. Og en silkemyk blandeveissykkel vil beholde noe av sin vibrasjonsdemping, selv om man setter på 23 mm dekk med maksimalt lufftrykk. Jan linket til GCNs omtale av den meget attraktive Orbea Orca OMX, en fullblods racer med plass til brede dekk. Jeg er begeistret for sykkelen selv, og er enig at dekkbredden vil kunne tilføre komfort, avhengig av lufttrykk, men det vil forbli grunnleggende forskjeller i personlighet mellom Orca og en sykkel med vekt på vibrasjonsdemping som f.eks. Terra. Og godt er det. Disse syklene skal være forskjellige.
- Grep og rullemotstand avhenger åpenbart av dekkets egenskaper, som gummiblanding, mønster og bredde. Men egenskapene kan spisses ved hjelp av trykk, for grep eller rullemotstand, alt etter underlag og føre. Jeg vil gjerne ha frihet til å bruke hele spekteret av lufttrykk, fra lavt til høyt, uten å ofre den grunnleggende komforten. Om man skal bruke lufttrykk også for å oppnå komfort, reduserer det friheten til å velge lufttrykk etter primærfunksjonene grep og rullemotstand. Selv har jeg beveget meg fra lavt til høyere trykk for blandeveissykling ettersom jeg liker den solide følelsen og det presise sporvalget som høyere trykk gir.
- Bruk av lufftrykk for komfort har sine klare begrensninger. Hvem har ikke i gleden over slangeløst oppsett senket lufttrykket mer enn klokt er, og fått gjennomslag i felg, om det så har skjedd i hull i asfalt eller i harde dumper i grus?
- Men fremfor alt: Jeg opplever at karakteren av demping i systemoppsettet og i dekk er forskjellig. For å sette det på spissen: Ytterlighetene jeg har opplevd er myke 2,35" dekk på en helstiv alu-sykkel versus rimelig harde 28 mm dekk på GT Grade med uvanlig høy grad av vibrasjonsdemping i rammesettet, særlig i setestag. Vi snakker om to helt forskjellige former for vibrasjonsdemping, som gir markant forskjellig opplevelse. Hva gjelder Roadmachine, opplever jeg som nevnt at tilbakemeldingene fra underlaget fortsatt er der, men de dempes. Tilbakemeldingene blir nyttig informasjon om underlaget, men ikke plagsom risting og utslitende vibrasjoner på lange turer på variert underlag.
***
Øyvinds utmerkede test Racere med ekstra dekklaring har interessante observasjoner nettopp om forskjellig karakter i vibrasjonsdempingen mellom modeller som alle har rammesett der selve karbonet er lagt for å oppnå komfort. En langt tydeligere kontrast og mer klar illustrasjon på betydningen av vibrasjonsdemping i rammesettet finner vi i hans sammenlikning av Supersix og Caad12, to rammesett som har identisk geometri og gjerne kan settes opp helt likt, men likevel har markant forskjellig personlighet p.g.a. egenskaper i materialet.
I siste tilfellet er det karbon versus alu, men mine kommentarer over gjelder uavhengig av materiale, om det så er karbon, alu, stål, titan eller noe annet. Det finnes jo
Kanskje ingen som har orket å lese hele denne utlegningen, men om det fortsatt er noen som henger med, vil jeg enda en gang understreke at jeg snakker om forskjeller her som ikke er på skalaen god/dårlig. Et rammesett med begrenset vibrasjonsdemping kan være aldeles ypperlig, gjerne med en rå og direkte følelse som mange vil elske, og som kan være helt rett for tiltenkt bruk. Bare så det er sagt, og understreket to ganger. Med tykk penn.
Tror du at ryttervekten har mye å si på oppførselen av systemet utenom dekkene? Kan det være at systemene er optimale ved en viss vekt?
Gode spørsmål som jeg har begrensede forutsetninger for å svare på
Det oppgis i artikkelen jeg linket til, at størrelse 56 regnes som gjennomsnittlig, og at testene som produsentene gjennomfører gjerne er på rammesett i nettopp den størrelsen. Uten at jeg vet det, vil jeg tro at grunnleggende prototyper også lages i den størrelsen? Vet heller ikke hvilken ryttervekt som legges til grunn for design og tester, men kanskje 70-75 kg? Det burde i så tilfelle indikere at ryttere som bruker størrelse rundt 56 og har kroppsvekt som en gjennomsnittlig syklist, er de heldige som får nyte de optimale egenskapene ingeniørene har ønsket å oppnå
Forstår at du har lest artikkelen, men for andre, kan jeg opplyse at den peker på noen interessante utfordringer hva gjelder størrelse og vekt:
- Større rammesett med større triangler har som regel større grad av vertikal fleks enn små størrelser med mindre triangler. Industrien er klar over utfordringen og tar grep for å redusere forskjellene, men forskjellene er der. Som ingeniør Damon Rinard i Cycling Sports Group sier: Frames are typically not extremely proportionally responsive to different frame sizes, The carbon fiber lay-up does change from size to size, but vertical compliance hasn’t been the goal for those lay-up changes; the strength has been the goal of those lay-up changes. More recently, companies are trying to tune not only the strength, but also the stiffness of those different sizes. But just the fact of a frame size being smaller unfortunately makes it more rigid vertically; on bigger frames, it’s the opposite.
- Ryttervekt spiller en rolle, særlig ettersom vekt ikke nødvendigvis følger høyde. En høy rytter kan ha lav vekt og en lav rytter høy vekt. Opplevelsen av stivhet versus fleks/vibrasjonsdemping på et rammesett i samme størrelse vil være ganske forskjellig for to ryttere med tyve kilos vektforskjell. Artig at proffrytter Emma Pooley (157 cm og 48 kg) siteres på at hun aldri har opplevd at en sykkel flekser for mye
Det fremstår uansett som et paradoks at høyere og presumptivt tyngre ryttere da kan få rammesett med mer fleks og dermed vibrasjonsdemping, enn lavere og presumptivt lettere ryttere, som faktisk ville hatt bruk for høyere grad av vibrasjonsdemping i rammesettet for å merke effekten.
Det blir enda mer interessant om vi sammenholder dette med hva vi vet fra geometri-tråden og analysene fra Bike Insights om forskjeller i geometri mellom forskjellige størrelser. Blant landeveissykler øker rammehøyde (stack) som regel mer enn rammelengden (reach) jo større størrelsene blir. Forholdstallet mellom rammehøyde og rammelengden blir altså høyere i større modeller, noe som indikerer mer avslappet sittestilling.
Da ser vi at mindre størrelser i utgangspunktet får både noe mer aggressiv geometri hva gjelder sittestilling og blir stivere gitt de mindre trianglene, mens større størrelser får noe mindre aggressiv sittestilling og får mer fleks/vibrasjonsdemping gitt de større trianglene.
Her må det tas alle mulige forbehold om forskjeller mellom modeller og tekniske løsninger. Men som en generell betraktning, tror jeg den er gyldig.
***
For å vende tilbake til Roadmachine, har jeg, som med knappe 180 cm ligger mellom 54 og 56, valgt 54 for lavere front/rammehøyde og potensielt mer aggressiv sittestilling, på linje med f.eks. Ultimate. Dermed har jeg kanskje fått noe mindre vertikal fleks og vibrasjonsdemping i selve rammesettet enn i 56, uten at jeg opplever det som et savn. Til gjengjeld er det lengre synlig setepinne, noe som gir mer fleks i den.
Tok litt av med det tekniske for min del på de siste innleggene her.
Men etter å ha lest litt frem og tilbake her heller jeg mer mot en Teammachine enn en Roadmachine. Roadmachine fungerer nok utmerket på landeveien men jeg har forståvidt en blandeveissykkel som fungerer veldig bra til grus/brostein/veldig dårlig asfalt etc. Videre er jeg på jakt etter en mer ren asfaltsykkel som er komfortabel.
Etter å ha å lagt til mange og eliminert nesten like mange ender jeg opp med Teammachine 02 (19 modell) Specialized Tarmac SL6 vurderer Bianchi sin Aria evt. noe fra Orbea...
Noen kommentarer til alternativene jeg har listet opp? Evt. noen tips til noen jeg burde se på? Takk!!
Er jo deilig med komfort på landeveien også. Jeg leide en team machine i syden nå i høst og var veldig fornøyd med den, men den var veldig "hard i hekken" ift sykkelen jeg har hjemme (Xelius SL).
Er vel litt dødt på denne tiden av året her inne uansett, men mulig du får flere tilbakemeldinger på de syklene i en annen tråd enn Roadmachine-tråden.
Jeg hadde gått etter hvilken jeg liker best utseendemessig (Aria) og hvor jeg evt. finner en god avtale. På denne tiden av året kan det være litt tilfeldig hva man komme over.
Tok litt av med det tekniske for min del på de siste innleggene her.
Men etter å ha lest litt frem og tilbake her heller jeg mer mot en Teammachine enn en Roadmachine. Roadmachine fungerer nok utmerket på landeveien men jeg har forståvidt en blandeveissykkel som fungerer veldig bra til grus/brostein/veldig dårlig asfalt etc. Videre er jeg på jakt etter en mer ren asfaltsykkel som er komfortabel.
Etter å ha å lagt til mange og eliminert nesten like mange ender jeg opp med Teammachine 02 (19 modell) Specialized Tarmac SL6 vurderer Bianchi sin Aria evt. noe fra Orbea...
Noen kommentarer til alternativene jeg har listet opp? Evt. noen tips til noen jeg burde se på? Takk!!
Hvis det ikke er sånn at du ikke kommer lavt nok med styret på Roadmachine eller tilsvarende, så er det lite å hente på en fullblods rittracer.
Jeg hadde nylig valget mellom en Roadmachine 02 Three og Teammachine ALR Disc One + karbonhjul (2019-modeller begge to). Budsjettet var litt over 20k, og målet var en sykkel som både føltes kvikk og rask, samtidig som den var relativt komfortabel over lengre turer.
Jeg gikk for Teammachine ALR til slutt. Den er litt kortere og kvassere, samtidig som den såvidt har plass til 28mm, så komfortmessig tenkte jeg det ville være tilstrekkelig. Bonuspoeng for gjenget krankhus. Med stock hjul (RS170) og 28mm Corsa G+ og slange kjentes sykkelen forsåvidt tålelig rask og grei ut, men på ujevnt underlag var det ikke mye demping å snakke om. Det skal også sies at jeg hele året hadde kjørt på 38/45mm tubeless dekk, så forskjellen var relativt enorm.
Kort tid senere gikk jeg på den riktignok kalkulerte karbonhjul-smellen og bestilte et par Mavic Ksyrium Pro Carbon UST. De har 21mm indre bredde og kom med 28mm tubelessdekk ferdig montert. Siden slangene ble borte og det ble plass til mer luft, kunne jeg senke trykket fra 80 til 65 psi, og felgen er også 4mm bredere enn den gamle. Komfortmessig er det natt og dag, utrolig stor forskjell. Så uansett hvilken sykkel du velger, er dette en oppgradering jeg vil anbefale.
Ellers opplever jeg Teammachine som en veldig balansert og god sykkel, den kjennes dønn stabil og trygg ut. Ikke nervøs i det hele tatt. Geometrien på ALR-versjonen av Teammachine passer meg godt, den er er vel litt kortere og høyere enn karbonutgaven. Har ikke fått testa den på skikkelig langtur enda riktignok, og det blir nok ikke før til våren heller...
Hvis det ikke er sånn at du ikke kommer lavt nok med styret på Roadmachine eller tilsvarende, så er det lite å hente på en fullblods rittracer.
Og da er det verdt å huske at konseptet bak Roadmachine var nettopp en ytterst allsidig landeveissykkel, men med en rimelig aggressiv sittestilling. Det var tydelig i 2017-versjonen og er til en viss grad bevart i 2020-modellen. Som nevnt før har f.eks. min Roadmachine i størrelse 54 samme forhold mellom rammehøyde (stack) og rammelengde (reach) som Canyon Ultimate i samme størrelse, m.a.o. lignende sittestilling.
It’s stable and composed like a good endurance machine, but positions its rider as if they’re about to line up for Paris-Roubaix. It’s a bold decision that may prove a tough sell in the general marketplace, but it’s an enticing option for progressive roadies that want to go fast on more than just glass-smooth tarmac.
I utgangspunktet stod det forsåvidt mellom Specialized sin Tarmac SL6 og Roadmachine. Siden jeg ikke har det store sammenligningsgrunnlaget mot andre landeveissykler registrerte jeg meg på forumet for å få litt mer informasjon om hvilke erfaringer brukerne hadde omkring disse. Jeg har ikke hatt anledning til å prøve noen av syklene så noen ganger føles det som om jeg fomler litt i mørke
Jeg tviler ikke på Roadmachine sin allsidighet, men noe/mye av grunnen til at valget lander muligens på en Teammachine til fordel for en Roadmachine er prisen.... har fått et godt tilbud på en "gjenliggende" Teammachine 02. Om jeg skal tro på alt jeg leser rundt om så er det en rask og komfortabel sykkel med plass til 28 mm brede dekk.
Og gjerne litt bedre aerodynamikk som ekstra strø på kaken.
![[Linket bilde]](https://www.terrengsykkelforumet.no/ubbthreads.php?ubb=download&Number=116563&filename=Bike%20Raffle%20for%20Qhubeka.jpg)
