Det har foreløpig ikke vært endringer i seterørsvinkler, men man ser at pinner med mindre bakoverbøy har blitt mer populære for å følge etter setenes vei forover.
3T Exploro og Open U.P. er to sykler som kommer med 0 setback... Har disse syklene noen geometri kompenserende tiltak som gjør det gunstig for de å droppe setback, mens mange konkurrerende sykler settes opp med det?
Jeg har ikke sett nærmere på det for Open U.P. og 3T Exploro sin del. Kanskje gjør jeg det. Mistenker at det er 0 setback fordi det er moderne sykler for moderne sittestilling, men disse syklene er så nyskapende at det kan skjule seg mange fikse løsninger.
Oppdatering: Måtte bare sjekke seterørsvinkel! Som kjent er det samme skapere bak 3T og Open, og seterørsvinkel for begge er slakke 72,5 grader i alle størrelser. Da fremstår 0 setback som et forståelig valg.
Benytter anledningen til enda en gang å linke til interessant intervju med Gerard Vroomen om 3T Exploro versus Open U.P.
***
Men trådens utgangspunkt er den innovative Focus Izalco Max. Vi har allerede sett at den har arvet en del trekk fra siste generasjon blandeveissykler. Den tar også hensyn til endrede preferanser hva gjelder sittestilling. Den har seterørsvinkel på 73,5 grader, men har flyttet selve seterøret fremover i forhold til kranken. Setepinnen har beholdt setback på 15 mm, men i forhold til kranken er reelt setback kun 2 mm. Smart.
Modern race geometries are based on a compact riding position: your upper body lies flat on the bike (as far as your flexibility allows you to) but the hip shifts further forward towards the bottom bracket — a similar riding position to time trial bikes. Not only does the wider hip angle allow for a more efficient use of the relevant muscle groups but also increases the blood flow and thus the oxygen supply to your leg muscles. But not just professionals can benefit from this wizardry! Especially weekend warriors like us will be faster for longer and feel more comfortable while suffering less. The IZALCO MAX implements these developments but doesn’t use a seat post with a 0 mm offset. Instead the designers at FOCUS moved the seat tube forward, which becomes evident when you look at the distance between the seat tube and rear wheel. According to their own statement this results in an actual offset of only two 2 mm despite the 15 mm offset of the seat post.
Jeg har nevnt at BMC Timemachine Road deler det jeg kaller ny geometri med Izalco Max. Timemachine Road har så vidt jeg kan se tradisjonell plassering av seterøret over kranken og seterørsvinkel på 73,5 grader i alle størrelser. Men den proprietære setepinnen kan reguleres for 0,15 eller 30 mm setback.
Bianchi lanserer en ny "rimelig" racingmodell uten CV som heter Sprint, og den kommer i bygg med Force Etap AXS, Ultegra og 105. Den kommer både for skive- og felgbrems. Noe å nerde på det:
Skivemodellen(max 32 mm dekk) har 4-7 mm lenger kjedestag enn felgmodellen (max 28 mm dekk), ellers er det likt så vidt jeg kan se. Rammehøyde og -lengde som Specialissima og XR3. Alle størrelser har 43 mm gaffelframløp og 68 mm krankhusfall.
I farten rekker jeg kun sammenligne størrelse 57 med de andre Bianchi-modellene vi har sett på, nemlig...
...og da ser vi at felgmodellen av Sprint ikke bare deler Specialissimas rammehøyde (stack) og -lengde (reach), fremløp og krankhusfall/krankdrop, men også styrerørsvinkel (m.a.o. felles slep/trail), kjedestagslengde og rammelengde (ref. mitt anslag).
Jeg ser fra andre størrelser at det er enkelte helt små forskjeller, men jeg tror vi trygt kan slå fast at Sprint deler geometri med Specialissima hva gjelder målene som er utslagsgivende for kjøregenskapene. Forskjellig lengde på de forskjellige rørene er i så måte underordnet.
Det interessant er da at versjonen av Sprint med skiver, som har samme mål som versjonen med felgbremser med unntak av kjedestagslengde og dermed akselavstand, antagelsesvis (i enda høyere grad enn Oltre Disc) vil være geomtrisk lik eller tilnærmet lik en fremtidig Specialissima med skiver - med mindre drivverket utvikles til å takle kortere kjedestag.
Så her har vi foretatt noe av en tidsreise
De andre syklene er blitt avbildet i tråden, så denne fortjener det så absolutt også. Legg merke til setestagene
Kan du si noe om lengden på kjedestag sånn generelt? Synes geometri er interessant, og definitivt noe jeg på ett tidspunkt ønsker å forstå mer av.
Litt tidligere ble det nevnt noe om at disc-utgaver gjerne forlenger kjedestag, og at Shimano oppfordrer til det.
Hva er bakgrunn for at det er ønskelig å øke avstanden på kjedestag på skivemodellene? Hvilke fordeler og evt ulemper gir det dersom kjedestagene forlenges si 5mm (som vel er en ganske vanlig forskjell på rim og disc-utgaver)?
Litt tidligere ble det nevnt noe om at disc-utgaver gjerne forlenger kjedestag, og at Shimano oppfordrer til det. Hva er bakgrunn for at det er ønskelig å øke avstanden på kjedestag på skivemodellene?
Her vil andre kunne svare langt bedre enn jeg. Har forstått at det er tekniske hensyn som dikterer noe økt kjedestagslengde. Som Valentino var inne på, har 130 mm i mange år vært standard bredde på landeveisnav. Med skivebremser kom 135 mm. Noen av utfordringene det medførte for drivlinjen, ble beskrevet av Bikerumor så tidlig som i 2012:
Tidligere versjoner av drivverk var altså optimalisert for 130 mm, mens vi nå har drivverk som er optimalisert for 135 mm og tilpasset 12x142 for gjennomgående akslinger. Som allerede nevnt i tråden, anbefaler Shimano og Campa minimum 410 mm kjedestag for velfungerende drivlinje med brede nav, men vi finner like fullt en del skivemodeller med kortere kjedestag, helt ned mot 405 mm, uten at det rapporteres problemer. Giant TCR Disc var et tidlig eksempel. Jeg kjenner ikke de tekniske utfordringene eller løsningene i detalj. Kommentarer fra kyndige tas imot med takk!
Sitat: vviz
Kan du si noe om lengden på kjedestag sånn generelt? Hvilke fordeler og evt ulemper gir det dersom kjedestagene forlenges si 5mm (som vel er en ganske vanlig forskjell på rim og disc-utgaver)?
Alltid krevende å si noe om effekten av endring i ett isolert mål ettersom alle målene spiller sammen hva gjelder kjøreegenskaper. Men her er noe av det jeg har merket meg om kjedestagslengde generelt:
Fordeler med korte kjedestag:
Landeveis utmerkede Geometrisk vekkelse slår fast at kortere kjedestag kan gi - en livligere følelse; - bedre veigrep; - bedre svingeegenskaper
I sin gode, om enn noe foreldede guide til sykkelgeometri, peker RCUK på at korte kjedestag også vil gi - bedre akselerasjon; - bedre klatreegenskaper
Andre potensielle fordeler er stivere baktriangel og noe lavere vekt.
Fordeler med lengre kjedestag:
Fra samme kilder leser vi at lengre kjedestag vil kunne gi - større stabilitet; - mer komfort; - større dekklaring (om enn senkede kjedestag åpner for både kort kjedestagslengde og brede dekk)
Av sammenlikningen synes det ved første blikk opplagt at vi alle vil ha så korte kjedestag som mulig. Det er en sannhet med modifikasjoner. Korte kjedestag sammen med aggressive egenskaper for øvrig kan potensielt bidra til en nervøs sykkel. De vil også kunne sette begrensinger på dekkbredden nå som mange av oss foretrekker 28 mm+ for variert sykling. Det gjelder særlig for sykler som trenger UCI-godkjenning for ritt. Som kjent setter UCI begrensinger på utforming av rørene, noe som er relevant for f.eks. utforming av seterør og kjedestag for økt dekklaring.
Å kategorisere 405 mm som kort og 410 mm som langt blir uansett feil. Vi finner som kjent kjedestagslengder på over 410 mm på rimelig spreke sykler som f.eks. Canyon Ultimate og Bianchi Oltre
På blandeveissykler ser vi alt fra rundt 410 til opp mot 440 mm. F.eks. Trek Checkpoint har justerbar kjedestagslengde fra 425 mm til 440 mm. Siste lengde vil gjerne velges for å få plass til sidevesker og oppnå høy stabilitet.
Mer avgjørende er selvsagt samspillet av alle mål og ikke minst fordeling av rytterens på sykkelen. Det beskrives godt i CyclingTips, som jeg har linket til flere ganger:
Som vi ser av bildet, er fordelingen av lengde mellom senter-front (krank-fornav) og kjedestag gjerne 60/40. Senter-front avspeiler rammelengden (reach). En slakkere styrerørsvinkel og lengre fremløp/rake beveger navet fremover og bidrar også til lengre front-senter. (Det som kan synes kontraintuitivt er at lengre fremløp/rake også bidrar til kortere slep/trail og gir dermed både raskere styring isolert sett og lengre front-senter og akselavstand )
Men fordeling av rytterens vekt er motsatt: En større andel av rytterens vekt ender opp over bakhjulet. Jo kortere kjedestag, jo lengre bak over hjulet kommer rytterens vekt. Men CyclingTips peker på at rytterens posisjon på sykkelen er avgjørende:
Mer vekt på forhjulet: En aggressiv ritt- eller aero-posisjon, vil overføre mer vekt på forhjulet. Med rett fordeling, kan dette forbedre sykkelens stabilitet, men for mye vekt i front vil kunne gi redusert kontroll på styringen.
Mindre vekt på forhjulet: Mindre vekt, derimot, vil gjøre det lettere å styre, men øke risikoen for overstyring. Samtidig vil det bli en reduksjon i dekkgrep, som potensielt kan utgjøre utgjøre en fare på glatt føre. Det kan gi en nervøs sykkel, spesielt ved høye hastigheter, som krever mer oppmerksomhet og innsats for å kontrollere.
Styring fra setet: Effekten av vektfordeling er ikke begrenset til fronten. Den påvirker også styringen fra setet. Økt vekt over bakhjulet gjør at sykkelen vil reagere raskere på kroppsbevegelse. På den annen siden vil det kunne føre til ustabilitet, særlig i lav, men også i høy hastighet.
Idealet er åpenbart å finne en vektfordeling som vil gi optimale egenskaper. Noen har antydet 55/45 som en ideell, men dette vil avhenge av øvrig geometri og styringsresponsen. CyclingTips peker på at dersom sykkelen har en relativt slakk styrerørsvinkel og lengre slep/trail, vil vekt på bakhjulet kunne forbedre styringsresponsen. Det er nettopp hva vi finner på en del moderne (b)landeveissykler og etter hvert aero-racere, nemlig slakker front og kortere kjedestag.
Plassering av sete og innstilling av cockpit kan til en viss grad brukes til å påvirke vektfordeling, begrenset av hensyn til rytterens kroppsmål og ønskede posisjon.
Selv er jeg på to sykler som har vidt forskjellige mål, særlig hva gjelder kjedestagslengde/akselavstand, men også slep/trail. Skal moro meg med å sammenlikne i praksis hvordan dette slår ut. Foreløpig er jeg overrasket over hvor godt jeg liker begge syklene til tross for de åpenbare forskjellene
***
Relatert, men annet tema:
I denne og andre tråder har vi diskutert betydning av målene rammelengde (reach) versus effektiv/horisontal lengde på overrør og til dels vinkel på seterør for valg av størrelse og betydning for sittestilling. Mitt poeng har vært at setet plassering over krank bestemmes primært av rytterens mål og evt. preferanser og vil derfor ideelt være tilnærmet lik fra modell til modell og i mindre grad bli påvirket av effektiv lengde på overrøret og vinkel på seterøret. I en utmerket artikkel av CyclingTips kom jeg over en gif som illustrerer poenget:
Her ser vi hvordan setes plassering bestemmes av forholdet til kranken. Det bestemmer igjen forholdet mellom sete og toppen av styrerøret - og dermed sittestillingen. Og forholdet mellom krank og toppen av seterøret beskrives av målet for rammelengde (reach). Riktig størrelse og sittestilling kan dermed som hovedregel lese ut av rammelengde (reach) i kombinasjon med rammehøyde (stack) selv om effektiv overrørslengde og seterørsvinkel kan være forskjellig.
Dette er selvsagt tilfellet bare opp til et visst punkt. Som bl.a. Duff har vært inne på, vil man være avhengig av tilstrekkelig justeringsmonn for plassering av sete - ved hjelp av grad av setback og plassering av setet på setepinnen. Proprietære setepinner med begrensninger hva gjelder setback og plassering av setet, kan i så måte være en utfordring.
Vi må gi Sepeda en eller annen form for premie. En ekstra banan på neste langtur eller noe slikt.
Takk for det, Valentino, selv om akkurat denne tråden kanskje bare har 2-3 faste lesere
Banan er alltid bra på tur.
Ellers kunne jeg tenke meg en form for immunitet. F.eks. få henge så store setevesker jeg bare vil på sykkelen uten å bli utdefinert fra landeveiskulturen.
Eller en ny tittel! Selv om "Søk hjelp!" er treffende.
Litt tidligere ble det nevnt noe om at disc-utgaver gjerne forlenger kjedestag, og at Shimano oppfordrer til det. Hva er bakgrunn for at det er ønskelig å øke avstanden på kjedestag på skivemodellene?
Her vil andre kunne svare langt bedre enn jeg.
Haha, jeg jeg venter i spenning på alle de svarene
Tror det også er for å ha bedre klaring når kjedstaget går fra innsiden av pedalarmen og en evt skohæl til å snirkle seg rundt og på utsiden av skiva. Siden skiva er der, må du begynne utsvingen tidligere med den faren at du vil ta bort med skohælen når du trår rundt. Dette kan løses med lengre kjedestag.(tror jeg)
Tror det også er for å ha bedre klaring når kjedstaget går fra innsiden av pedalarmen og en evt skohæl til å snirkle seg rundt og på utsiden av skiva. Siden skiva er der, må du begynne utsvingen tidligere med den faren at du vil ta bort med skohælen når du trår rundt. Dette kan løses med lengre kjedestag.(tror jeg)
Ja det kan virke fornuftig. Jeg er borti kjedestaget med hælen av og til. Men det gjelder alle sykler jeg har hatt, og de har vel hatt varierende lengder på kjedestag. Løses sikkert best ved å være litt mindre kalvbeint. Ikke en veldig lett "quick fix" på det. Heller ikke ett veldig stort problem. Det hender av og til, men det skaper ikke ett problem utover at jeg merker at jeg er borti. Kan nok løses permanent om jeg skifter til cleats med litt mindre float.
Ny Cannondale Supersix Evo. Revidert geometri, lik for skivebrems og felgbrems, og slikt må vel nerdes på?
Jeg utfordrer gjerne Cannondale-entusiaster til å fin-nerde på forskjellene mellom nye og gamle SuperSix men Valentino har jo allerede gitt noen stikkord i den utmerkede omtalen i Landevei.
Der sies det bl.a. at Cannondale nå bruker to gafler med forskjellig lengde på fremløpet (rake), et langt for de små rammene og et kort for de store, slik at alle størrelser skal ha bortimot likt slep (trail) og dermed likere styrefølelse. Tidligere var visstnok tanken i industrien at små størrelser gjerne kan mer stabil styring (lengre slep) mens større størrelser med fordel kan ha kjappere styring (kortere slep). Uten at jeg vet mye om det, vil jeg tro at det skyldes tekniske årsaker såvel som forholdet til de andre målene som påvirker styringen og som varierer mellom størrelsene, som forskjellig akselavstand. På gamle SuperSix varierte slepet følgelig fra hele 73 mm i 44 til 54 mm i 63, altså en forskjell på hele 19 (!) mm.
I dag er det flere produsenter som har gått bort fra den tankegangen. På nye SuperSix er slep redusert til 60 mm i 44 og økt til 58 i 62, altså en forskjell på kun 2 mm. Den forskjellen utgjør ikke mer enn hvordan slep påvirkes av noen mm forskjell i dekkbredde.
Vi kan også se at Cannondale har kombinert lengre fremløp med noe slakkere styrerørsvinkel i flere størrelser. Det er samme grep som vi så på den nye generasjonen blandeveissykler, siden på aeroracere og nå på lettvekstracere. Cannondale har også økt avstanden mellom krank og fornav (front-center), noe som vil redusere faren for tåoverlapp i de minste størrelsene.
Alt i alt er dette et av flere eksempler på skjult modernisering av SuperSix som kan ha mer å si for kjørefølelsen enn de mer iøynefallende designendringene som avføder så sterke følelser og ofte fordømmelse.
***
Men jeg vil gjerne ta opp et forhold som jeg sliter med å forstå både på nye SuperSix og nesten like nye BMC Roadmachine.
Både Cannondale og BMC har justert rammehøyde (stack) og rammelengde (reach) og forklart endringene som en mer lineær økning av forholdstallet mellom høyde og lengde opp gjennom størrelsene. Jeg har ikke funnet noen grafisk fremstilling av dette for Cannondale, men BMC fremstiller det slik:
Forenklet og noe upresist sagt betyr dette i praksis at flere størrelser, primært de større, har fått høyere front og kortere avstand fra setet til styret, noe som i utgangspunktet gir mindre aggressiv sittestilling. Det gjelder både SuperSix og Roadmachine.
Men er lineær økning av forholdstallet mellom høyde og lengde noe å strebe etter? Eller er det bare egnet til å skjule at produsentene ønsker å gi sine høyreiste kunder rammesett med mer avslappet sittestilling, slik de fleste uansett velger å tilpasse dem? Mitt ankepunkt er at det er nettopp muligheten for en mer aggressiv sittestilling som har tiltrukket mange til både SuperSix og Roadmachine.
Jeg har i flere andre tråder linket til Rolo Bikes, som i motsetning til de aller fleste produsentene etterstreber å gi likt forholdstall gjennom alle rammestørrelser, m.a.o. i utgangspunktet lik sittestilling uansett rytterens høyde.
Denne illustrasjonen fra Rolo Bikes viser tildels utgåtte modeller, men er likevel forklarende:
Rolo peker på en kjent utfordring, om enn overdrevet og satt på spissen:
If the stack to reach ratio is not consistent, meaning that one size has a ratio of for example 1.46 and the next size frame has a ratio of 1.53, then a rider whose fit is between those two sizes will have to choose between an overly aggressive frame, and select the components to achieve a closer to correct fit, or choose an overly relaxed frame and then have to select components accordingly. Neither situation is ideal since in neither case is the starting point correct.
Samtidig er Rolos utgangspunkt noe annet enn mitt:
Rolos hevder at det erfaringsmessig best egnede forholdet mellom rammehøyde og -lengde for de fleste ryttere er 1,51. Det er et forholdstall vi kjenner igjen fra flere sporty komfortracere i mellomstørrelse. Så stiller Rolo spørsmålet om hvorfor andre produsenter ikke tilbyr samme forholdstall i alle størrelser:
In fact, the overwhelming majority of frames tend to have lower ratios, and more aggressive fits in smaller sizes and increasingly relaxed fits in the larger sizes, so the smaller riders are particularly disadvantaged. Why are smaller sizes generally more aggressive? It comes down to design choices. The frame cannot simply be scaled down in a linear manner since the wheels are fixed in size. As the frame gets smaller, and to avoid the wheelbase becoming too short, many designers choose to steepen the angle of the seat tube, thereby pushing the top tube forward, and then making the head tube angle slacker. The result is that the handlebars get ‘pushed’ forward, which in turn increases the effective reach of the bike so the rider is more stretched out.
Rolo forklarer her hvorfor det kan være vanskelig å sikre samme forholdstall mellom rammehøyde og -lengde, altså like avslappet sittestilling, i små størrelser som i store. Jeg tror jeg forstår hvorfor små størrelser dermed blir mer aggressive.
Men jeg forstår ikke hvorfor det skal være behov for - eller ønskelig - for Cannondale og BMC å gi nye modeller i større størrelser høyere forholdstall - altså mer avslappet sittestilling - enn tidligere modeller i samme størrelser hadde, med henvisning til et ideal om lineær utvikling gjennom størrelsene.
Jeg forstår at det kan være et ideal å ha en lineær utvikling av forholdstallet mellom størrelsene, men målet må da være at den lineære utviklingen skal være mest mulig horisontal - altså mest mulig lik sittestilling, slik som Rolo tilbyr - og ikke brattere - altså stadig mer ulik sittestilling - slik vi ser for nye Roadmachine og, så vidt jeg kan forstå, for nye Supersix.
Det synes å være noen forhold her som jeg ikke er klar over eller ikke forstår. Håper de tre vise menn eller andre på forumet kan bidra til å oppklare.
Stack er jo justerbart med stem, så skjønner ikke hvorfor dette er så problematisk.
Godt poeng og jeg er helt enig. Sittestilling kan enkelt justeres, til forskjell fra de mer grunnleggende målene som påvirker kjøreegenskapene, som f.eks. styrerørsvinkel, slep og akselavstand.
Men rammehøyde (stack) og rammelengde (reach) er like fullt helt sentrale mål. Foruten å være de viktigste målene for å finne egnet størrelse, setter de rammene for hva man kan gjøre av fornuftige, individuelle tilpasninger av sittestillingen.
Så kan man innvende at endringene for SuperSix og Roadmachine er beskjedne og dermed av begrenset praktisk betydning. Men mitt poeng i forrige innlegg er i grunnen prinisipielt og gjelder verdien av lineær stigning i forholdstallet mellom rammehøyde og -lengde mellom størrelsene, slik både Cannondale og BMC fremhever. Jeg strever med å se verdien av slik lineær stigning når den i praksis medfører større forskjell mellom størrelsene, og konkret at særlig de større størrelsene blir mindre aggressive.
Forholdstallet mellom rammehøyde og -lengde sier som kjent noe om hvor aggressiv sittestillingen i utgangspunktet er. Jo høyere tall, jo mer avslappet. Jeg har ikke laget en grafisk fremstilling etter modell av BMC men om man ser på forholdstallet for SuperSix, varierer altså målene for den nye modellen fra 1,36 til hele 1,56 mens den gamle varierte kun fra 1,4 til 1,52. For meg lyder det som en ulempe ved den nye modellen, ikke en fordel (?).
En annen måte å si det på er at f.eks. størrelse 60 er 11 mm høyere og 5 mm kortere i 2020-versjonen enn 2019-versjonen. Antar at det er yolos størrelse
Blandt de jeg kjenner til har alle med small-sykler stemmet slamma, mens de som er høye (180++) som oftest har et par spacere... Kanskje cannondale har noe data på dette?
Blandt de jeg kjenner til har alle med small-sykler stemmet slamma, mens de som er høye (180++) som oftest har et par spacere... Kanskje cannondale har noe data på dette?
Ja, jeg undres også om det er hensyn som tilsier at forholdet mellom rammehøyde og -lengde faktisk bør endres med størrelser, altså at forholdstallet bør være høyere og sittestillingen i utgangspunktet mindre aggressiv jo større størrelse.
F.eks. skriver anerkjente CyclingTips om SuperSix: The stack and reach vary more linearly across the size range than before, in an effort to provide riders of all compatible heights with a similar fit experience.
Det strider i så tilfelle mot Rolo Bikes' poeng om at det ideelle er at alle størrelser har samme forholdstall, som jeg synes lyder fornuftig.
Men Rolo skriver vel at selv om det ideelle er linear så blir det vanskelig i mindre størrelser.
Sakset fra Rolo bikes
In fact, the overwhelming majority of frames tend to have lower ratios, and more aggressive fits in smaller sizes and increasingly relaxed fits in the larger sizes, so the smaller riders are particularly disadvantaged. Why are smaller sizes generally more aggressive? It comes down to design choices. The frame cannot simply be scaled down in a linear manner since the wheels are fixed in size. As the frame gets smaller, and to avoid the wheelbase becoming too short, many designers choose to steepen the angle of the seat tube, thereby pushing the top tube forward, and then making the head tube angle slacker. The result is that the handlebars get ‘pushed’ forward, which in turn increases the effective reach of the bike so the rider is more stretched out. One of the issues designers are trying to mitigate with the slacker head tube is toe overlap, but toe overlap only becomes an issue at very low speeds.
Men Rolo skriver vel at selv om det ideelle er linear så blir det vanskelig i mindre størrelser.
Ja, det stemmer, men som jeg var inne på over: I SuperSix og Roadmachines tilfelle kan ikke endringene forklares ut fra Rolos poeng om de tekniske utfordringene med å gjøre små størrelser mindre aggressive. Tvert imot har f.eks. Cannondale gjort de minste størrelsene mer aggressive og de større mindre aggressive enn før. Forskjellene mellom størrelsene er altså bevisst økt, stikk i strid med Rolos tenkning.
Det er forresten interessant at Rolos modell i skjemaet over oppgis å ha nettopp nøyaktig samme forholdstall i alle størrelser. Jeg har ikke sett nærmere på hva det betyr i praksis for de andre geometriske målene, som da nødvendigvis er blitt tilpasset idealet om samme forholdstall. Interessant hvilke kompromisser det medfører hva gjelder f.eks. vinkler
Fikk en PM som fortjener å bli løftet inn i tråden:
Sitat: KER
Min kjære Orbea Terra ble stjålet. Og jeg må ha ny. Vurderer Cube Nuroad Race FE. Med skjermer og dynamo virker det som en perfekt pendler/vintersykkel. Men jeg er usikker på geometrien.
Har du tid og lyst blir jeg veldig takknemlig om du har noen tanker rundt Endurace CF SL Disc i M, og Cube Nuroad i størrelse 56.
Først: Kjipt at din fine Terra ble stjålet. Vet at du fikk den igjen, men i så dårlig stand at du sa den fra deg og nå vurderer alternativer.
Endurace og Nuroad: Ulike ved første blikk, men hvor ulike rent geometrisk?
Benytter anledning til å bruke nyttige Bike Insights som ble anbefalt av utmerkede Path Less Pedaled (sjekk sammenlikningen av tur- og grussykler ).
Jeg har stilt opp de geometriske målene for Cube Nuroad mot Canyon Endurace CF SL. Dessverre er linken i et format som ikke fungerer som snarvei på dette forumet, så de som vil se på detaljene må lime denne inn i nettleseren i sin helhet:
Hva gjelder sittestilling, er rammehøyde (stack) og rammelengde (reach) de sentrale målene.
Vi ser at Nuroad har 10 mm høyere rammehøyde og 4 mm lengre rammelengde. Forholdstallet mellom høyde og lengde er komfortable 1,52 mot Enduraces tilnærmet like komfortable 1,51. Seterørsvinkel er for øvrig lik, med tradisjonelle 73,5 grader. Forskjellene er med andre ord beskjedne, og med enkel tilpassing du vil utvilsomt sitte godt på Nuroad i 56 om du trives på din Endurace i M. Med et ørlite forbehold om lengde/vinkel på styrefremspring og bredde/utforming av styret.
Om vi derimot ser på målene som er avgjørende for kjøreegenskapene, er forskjellene betydelige.
Nuroad har betydelig slakkere styrerørsvinkel, lengre slep (trail), lengre kjedestag, lengre front-senter, og dermed akselavstand på hele 1032 mm, 42 mm mer enn Endurace. Den er altså på alle vis en sykkel med stabil og trygg geometri, i retning tur- eller grovere grussykkel, mens Endurace har mer aggressive kjøreegenskaper, i retning landeveissykkel. Det eneste mål der Nuroad heller mindre mot stabilitet enn Endurace, er litt kortere krankdropp, som gir litt høyere krank. Gjerne nyttig om man skal forsere hindringer.
Om du bruker bredere dekk enn originale 28 mm på Endurace, vil enkelte mål bevege seg et hakk i retning av Nuroad, der oppgitte mål er med originale 35 mm, men forskjellene vil forbli betydelige.
Den gjennomførte vekten på stabilitet kan i første omgang fremstå som et minus, men særlig for vintersykling vil den stabile geometrien gi trygghet og kontroll. De samme egenskapene er også være en fordel ved ekspedisjonssykling med bagasje, eller om du kaster deg ut på skikkelig røft underlag. Jeg synes Nuroad utfyller Endurace godt.
De stabile egenskapene kler spesielt godt akkurat den versjonen av Nuroad som du ser på, med skjermer, bagasjebrett og dynamo. Puristene får tilgi oss for å nevne noe slikt på det renrasede racer-forumet
Om du vil ha mer aggressive kjøreegenskaper på sommerstid, har du jo alltid Endurace
Lykke til med valget!
Oppdatering: Jeg kunne i grunnen spart meg hele utlegningen og bare vist bike-on-bike fra Bike Insights. Her ser vi tydelig både likhetene og forskjellene mellom Endurace (hvite linjer) og Nuroad (sorte streker). Man tager en Endurace, strekker den ud og faar en Nuroad
En liten anekdote en sen lørdagskveld for dem av dere som i innlegget over, om Nuroad versus Endurace, klikket seg inn på linken til Path Less Pedaleds geometritunge Touring Bikes are NOT Gravel Bikes
Forutsigbart nok fikk entusiastiske og kunnskapsrike Russ Roca så mange negative tilbakemeldinger på denne og den mer generelle Every Bike is NOT a Gravel Bike (Jo, enhver sykkel er en grussykkel! En grussykkel er bare en terrengsykkel med bukkestyre! En grussykkel er bare en krossykkel! Det er bare industrien som lurer oss!) at han rykket ut med denne:
Hey guys. My goal of the channel is to educate and entertain and talk about bikes in a way the bike industry sucks at. Yes, a lot of focus is on the "gravel" bike which I personally love because it combines many aspects into a useful bike for many people. I try my best to explain with charts and plain speak and try not to add to the hype machine. This week I've gotten a lot of old codgery comments which really takes the air out of my sails on a personal level. So before you comment, if you can remember we're on the same side here and I'm just trying to share my joy of the bike with you all. -R Path Less Pedaled Community
Kan dere synse litt rundt Orbea Orca OMX, og hvordan den legger seg i forhold til Canyon Endurace, Ultimate og Orbea Orca standardutgaven?
Jeg kan prøve, vel og merke begrenset til geometri.
Mens jeg skriver dette, har jeg ennå ikke sett på målene og er spent på om Orbea har gjort utradisjonelle valg i geometrien for å oppfylle sin uttalte intensjon om å lage en fullverdig, men allsidig racer for den alminnelige rytteren som vil bruke den både i ritt og på tur på variert underlag, eller om allsidigheten primært utgjøres av den rikelige dekklaringen som tillater volumiøse dekk på over 32 mm.
Alle data og priser finnes på Orbeas norske hjemmeside. Modellnavnene skiller ikke mellom OMX og OMR, men LTD-D er så vidt jeg kan se OMX. Jeg vil anta at modeller med OMX-geometri vil komme i rimeligere versjoner etterhvert. Bilde fra Bikeradar: Orbea Orca OMX M10i LTD D Review
Jeg ser altså ikke på vekt, aerodynamisk utforming av rørene, stivhet versus vibrasjonsdemping, integrasjon, Mavic Speed Release gjennomgående hurtigkoblinger, utvalget av alternative komponenter, den komplette valgfrihet hva gjelder farger, eller de andre godsakene man kan finne grundig omtalt i CyclingTips, Bikeradar, GCN og andre steder. Må dog nevnes at den kommer kun med skiver.
Hva gjelder geometri, er omtalen gjerne begrenset til "aggressive egenskaper" og "presis styring". Det er blitt nevnt at den ligger nær Supersix og har en touch of Venge. Så hvordan ser dette ut i millimeter og grader?
La oss først se på nye Orca OMX versus gamle Orca OMR og Orca Aero:
Okei, dette var enklere enn forventet. Orca OMX har rett og slett sittestilling som Orca OMR og kjøreegenskaper som Orca Aero. Veldig forståelig og greit.
Forholdstallet mellom rammelengde og rammehøyde på OMX/OMR er 1,46, som er rimelig aggressivt, mens Aeros litt lavere front og forholdstall 1,45 i hakket høyere grad innbyr til aero sittestilling. Seterørsvinkel er for øvrig lik, med tradisjonelle 73,5 grader i 56.
Kortere kjedestag og dertil hørende kortere akselavstand burde gjøre OMX og Aero et lite hakk mer responsiv og livlig enn den allerede aggressive OMR. Styrevinkel, fremspring (rake) og slep (trail) er klassiske rittmål som forenklet sagt gir rask og presis styring. For et mer detaljert blikk på betydningen av slep, har jeg allerede gjengitt tanker fra den tidligere sovjetiske rittsyklisten Nikolai Razouvaev.
Trykk for å se...
Jeg skal ikke påberope meg ekspertise til å si noe dypere om hvordan kort versus lengre slep oppleves, men synes det er interessante betraktninger den tidligere sovjetiske rittsyklisten Nikolai Razouvaev kommer med i Cyclistica.
Med forbehold om at han ikke ser på forskjeller i styrerørsvinkel og fremløp, beskriver han forskjellene avhengig av slep slik:
Kort slep (trail):
1. Kort slep gjør at sykkelen gir en viss motstand når du lener inn i svinger. Til gjengjeld er den presis og gjør akkurat hva du ber den om.
2. Når du går ut av svinger, vil det korte slepet derimot gjøre at sykkelen vil gå raskt ut av seg selv.
Disse to forholdene - en viss motstand inn i svingen og en villighet til å gå ut av svingen på egenhånd - skaper lite rom for feil og krever en dyktig rytter for å utnytte sykkelen til fulle.
3. Kort slep gir følsomhet avhengig av fart. I lav fart vil sykkelen ha god retningsstabilitet, men i høyere fart vil den kunne være mindre stabil/mer nervøs. Nedstigninger i høy fart krever at rytteren makter å ha full kontroll over sykkelen.
Lengre slep (trail):
1. Inn i svinger vil langt slep gi motsatt effekt av kort slep. Sykkelen vil ikke yte motstand, men derimot gi en raskere og krappere sving.
2. I lavere fart vil sykkelen være responsiv og lett å endre retning, mens den vil ha høyere grad av stabilitet i høy fart og gi en solid følelse.
3. Samtidig som stabiliteten gjør raske og lange nedstigninger enklere, gjør langt slep også at sykkelen reagerer raskt på endring i rytterens posisjon og vektfordeling. Viktig å kjenne sykkelens egenskaper.
Jeg kjenner dette delvis igjen fra motorsykkel og delvis fra klassiske Giant TCR versus moderne BMC Roadmachine, men har for øvrig ikke erfaring fra mange nok sykler til å si noe særlig fornuftig om disse observasjonene.
Så: En aggressiv rittsykkel med god dekklaring. Det er ypperlig og noe jeg drømte om i mange år selv.
Samtidig er det verdt å huske at de relativt aggressive kjøre/svinge-egenskapene vil kunne gå på bekostning av stabiliteten jeg selv synes er nyttig på grovere underlag, som rask og svingete nedstigning på grus. På de riktig lange turene krever styringen muligens en smule mer oppmerksomhet og innsats enn om det hadde vært en mer utpreget stabil geometri med lengre slep. For tidsriktig pakksykling frykter jeg at den kanskje kan bli noe ustabil. Men så er den heller ikke laget for det formålet.
Hvordan er den så i sammenligning med andre modeller?
Jeg har stilt sammen noen relevante modeller her, med alle forbehold om at jeg kan ha tastet feil. Mange tall å holde orden på.
Hva gjelder sittestilling, ser vi vi av forholdstallet rammelengde/høyde (stack-to-reach ratio) at Orca OMX plasserer seg trygt midt mellom de aggressive modellene som Izalco Max, Oltre og TCR, og de avslappede som Endurace. Her må jeg ta forbehold om at størrelsene ikke nødvendigvis er helt like og at de proprietære løsningene for cockpit skiller seg. Man kan dermed ikke nødvendigvis sammenligne de forskjellige modellene på millimeteren. Uansett er sittestilling et spørsmål om individuell tilpasning.
Kjøreegenskapene er mer interessante.
Først, det er iøynefallende at styrerørsvinkel/fremløp/slep er lik Bianchis mål, som Oltre så vidt jeg vet deler med bl.a. Specialissima. Vi snakker klassiske svingeegenskaper.
Dernest, vi ser få spor etter trekkene fra den moderne blandeveisgeometrien som vi har gjenfunnet i enkelte aero-rittsykler. Ingen slakkere styrerørsvinkel kombinert med lengre fremløp, som f.eks. Focus Izalco Max og nye SuperSix. Altså, igjen klassiske egenskaper.
TCR, Addict/Foil og Tarmac har noe kortere slep, mens BMC i kjent stil har lengre. Orca OMX er igjen trygt i midten. Hva gjelder den nevnte parallellen til Venge, vil jeg tro det er aerodynamisk utforming man har i tankene, fremfor geometri. Venge synes å være hakket mer aggressiv, både hva gjelder sittestilling og kjøreegenskaper.
Det ble spurt spesielt etter sammenligning med Canyons bestselgere Ultimate og Endurace.
Ultimate ligger nær Orca OMX hva gjelder sittestilling. Ultimate har noe krappere styrerørsvinkel, men til gjengjeld kortere fremløp, og havner på omtrent samme slep som Orca OMX. De forskjellige kombinasjonene vil i prinsippet kunne påvirke styrefølelsen og gi noe forskjellig opplevelse avhengig av fart, men jeg vil ikke spekulere. Hører gjerne fra andre. Ultimates alder røpes av lengden på kjedestagene, 415 mm mot Orca OMX' mer moderne 408, som i teorien burde gi Orca OMX et lite hakk friskere avspark. Det er forresten interessant å merke seg at Giant, som kom tidlig med klassiskeren TCR med skiver, lyktes å beholde korte 405 mm kjedestag.
Hva gjelder Endurace, har den høyere front og kortere rammelengde og dermed mer avslappet sittestilling. Hva gjelder kjøreegenskaper, må jeg ta alle forbehold ettersom Canyon beklageligvis ikke oppgir flere av de mest sentrale målene, og man må lete seg frem til andre kilder. Men dersom tallene jeg har funnet er korrekt, tilsier målene at kjøreegenskapene bør være rimelig like, med forbehold om at Canyons lange kjedestagene vil kunne gi noe mer dempet respons.
Og til sist en liten, personlig kjepphest: Ser at enkelte omtaler fremhever at Orca OMX har aggressiv sittestilling, "til forskjell fra f.eks. BMC Roadmachine". Da må jeg bare nevne at Roadmachine 2017 i 56/Low Stack har forholdstall rammelengde/høyde på 1,46, som er likt Orca OMX i 55. Poenget med Roadmachine var nettopp å lage en sykkel for dem som foretrekker aggressiv sittestilling, men som likevel ønsker noe mer stabile egenskaper for allsidig bruk. Akkurat hva jeg var ute etter. Litt synd at BMC med ny versjon av Roadmachine har gått bort fra det, med et forholdstall på 1,50, som er nærmere f.eks. Endurace. Selv om det fungerer aldeles utmerket for de fleste av oss
Konklusjonen? Orca OMX er geometrisk en klassisk rittsykkel. Potensialet som N+1 killer ligger i dekklaring og utformingen/egenskapene i rørene, ikke i utradisjonell eller mer stabil geometri. Det vil være midt i blinken for mange. Jeg tror Orbea har en vinner her.
Takk for analysen, merker at jeg må få testet en sykkel med langt trail, har bare syklet på landeveissykler med 55-58cm trail i størrelse "56" (usikker på hva Focus Paralanen jeg leide en gang hadde av trail, men minns at den føltes litt daff ut).
Kanskje Izalco Max hadde passet mine korte bein og myke rygg bra, men Gud så kjedelige farger da gitt...
Paralane har for øvrig samme slep (trail) som aero-raceren Izalco Max, akkurat som Timemachine Road har samme slep som Roadmachine.
Slep påvirker primært svingeegenskaper og stabiliteten, og i mindre grad hvorvidt den føles daff eller ikke ved akselerasjon, sprint eller klatring. Utover svinger, påvirkes følelsen av kjapphet og respons, så vidt jeg forstår, og etter egen erfaring, i større grad av kjedestagslengde, foruten faktorer som ikke bestemmes direkte av geometri, som effektivt tråkk, stivhet, vekt på ramme og hjul, rullemotstand dekk osv.
Nettopp kort kjedestagslengde og god dekklaring er den hellige gralen for responsivitet og allsidighet, men ikke helt enkelt å oppnå innen kravene som UCI setter til utforming av triangler og rør. Regner med at Orca OMX, til tross for sine korte 408 mm kjedestag og store dekklaring, er designet for å tilfredsstille UCIs krav og dukker opp på UCIs liste over godkjente rammer. Vanligvis dukker rammene opp på listen i god tid før lansering, men jeg har merket meg at Orca OMX ennå ikke der. Vi får se.
@Valentino: Enig. For øvrig har jeg lært meg konsekvent å ignorere alle bemerkninger på forumet om hvor kjedelige, stygge eller slemme bestemte modeller er
