Det jeg kan si er at Venge*, Tarmac, CAAD12/SSevo, Oltre XR4 og Sempre Pro alle har min foretrukne styrefølelse. Tarmac var kanskje enda enklere å styre med hoftene enn Sempre Pro slik jeg husker det. Alle amerikanerne i størrelse 58, Bianchiene i 59.
*Styrefølelsen var det eneste jeg likte med den rammen.
Kjetil Bjarne Wallentinsen Haaland Attaché culturel à Landevei et landevei.no. Moderateur på Landeveisforumet Facebook Twitter: @landevei
Må berømme GCN for et interessant besøk til rammebygger Tom Sturdy på The Bicycle Academy, se link i innlegget over.
Anbefaler å se videoen i sin helhet, men her er noen betraktninger på en søvnig, regntung søndag:
Utgangspunktet er de konvensjonelle forestillingene om hva som kjennetegner en responsiv/rask sykkel versus en mer stabil/roligere sykkel, ref. tradisjonell tenking om geometri for rittsykkel versus komfortsykkel. Men som vi har vært inne på i denne og andre tråder, endrer den moderne geometrien seg og vi ser andre kombinasjoner enn de tradisjonelle.
GCN tar utgangspunkt i to sykler fra sponsende produsenter - Canyon Aeroad og Trek Domane. Om vi bruker samme skjema over geometriske mål som i den refererte artikkelen i CyclingTips, får vi disse tallene:
I likhet med sammenlikningen av tidligere og nåværende modell av Izalco Max i begynnelsen av tråden, ser vi umiddelbart at Domane er lengre og slakkere enn Aeroad, men slakkere styrerørsvinkel kompenseres med lengre fremløp (rake/offset) som gir tilnærmet samme slep (trail) mellom modellene.
Sturdys innføring bekrefter hva vi allerede vet om de sentrale geometriske målene, men det er noen poenger som jeg synes det er verdt å merke seg:
- Lengde på kjedestag bør sees i forhold til lengde krank-frontnav (center-front).
- Domanes lengre akselavstand, lengre kjedestag og slakkere styrerørsvinkel gir sykkelen retningsstabilitet samtidig som det økte fremløpet altså gir redusert slep og raskere styring enn man ellers ville hatt. Samtidig får man høyere hjulflopp.
- Aeroads kortere akselavstand, kortere kjedestag og brattere styrerørsvinkel gjør samlet at sykkelen endrer retning lett. Det gir en følelse av at sykkelen går raskere, selv om den ikke nødvendigvis gjør det. Hjulflopp er lavere.
- Geometri påvirker styring og følelse, men avgjør ikke nødvendigvis hvorvidt sykkelen er rask, f.eks. i sprint. Det avgjørende er aerodynamikk og primært rytterens posisjon. Lavere krankhøyde/høyere krankdropp kan gi en mer aerodynamisk posisjon for rytteren. Små endringer i rytterens tyngdepunkt over krank, f.eks. ved endret bakoverbøy (setback), vil ha betydning både for følelse og styreegenskaper.
Det er en påminnelse om at sammenstillingene i denne tråden ikke er fullstendige uten mål som f.eks. seterørsvinkel.
På slutten av innslaget varsles det at Sturdy vil sette opp nøyaktig samme ramme med gafler med forskjellig fremløp og dermed slep. GCN Tech vil se nærmere på hvordan det slår ut for sykkelens egenskaper. Det blir interessant
***
Vi har allerede sett at nye generasjon Izalco Max deler en del geometriske mål med blandeveissykkelen Paralane, bl.a. lengre akselavstand, lavere krankdrop og fremfor alt slakkere styrerørsvinkel og gaffel med langt fremløp og dermed redusert slep. Her er det mange fellesnevnere med Domane, om enn kjedestag er betydelig kortere på Izalco Max.
Det gjorde meg nysgjerrig på i hvilken grad flere av den nye generasjonen aero-racere deler slike fellestrekk med sine respektive blandeveissykler. Jeg har foreløpig kun sett på nevnte Focus, mitt eget merke BMC og dessuten Orbea, som gjerne trekkes frem blant produsentene som lager sykler med kvikk styring som krever sin rytter.
Her er en kjapp sammenstilling:
Vi ser tydelig at aero-raceren Izalco Max rent geometrisk har mer til felles med blandeveissykkelen Paralane enn allround-raceren Izalco Race.
Det samme gjelder BMCs aero-racer Timemachine Road. Den har tilnærmet samme akselavstand, samme kjedestagslengde og samme mål for styrerørsvinkel og fremløp som blandeveissykkelen Roadmachine. Slep er likevel oppgitt som 62 versus 63 mm, noe jeg antar kommer av hvordan man anslår omfang av dekk. Allround-raceren Teammachine har derimot mer tradisjonelle mål, med bl.a. kortere akselavstand og krappere styrerørsvinkel. (BMC er for øvrig blant syklene med lengst slep. Det tilsier isolert sett at de er noe mer stabile og mindre lettstyrte (?), men andre egenskaper i rammen kan kompensere for dette. Jeg vet ikke, men er nysgjerrig.)
For Orbeas del, ser vi derimot at aero-raceren Orca Aero er tilnærmet lik allround-raceren Orca rent geometrisk. Aero røper sin unge alder kun ved enda kortere kjedestag. Orbea har m.a.o. ikke gjort de samme valgene som Focus og BMC.
Min lille kjepphest oppi i dette er selvsagt at det er en myte at siste generasjon blandeveissykler er trege ut fra de geometriske målene, som illustrert av fellestrekkene med de nye aero-syklene. Aerodynamisk utforming av rørene og rytterens sittestilling vil selvsagt kunne utgjøre en forskjell, men allsidighet og komfort betyr ikke nødvendigvis mindre responsivitet eller lavere fart
Jeg er absolutt på dypt vann her, men skal prøve å sammenfatte hvordan jeg har forstått det. Innspill fra kyndige mottas med takk!
Hjulflopp er ikke et problem, slik begrepet enkelte ganger brukes, men et gitt geometrisk mål. I likhet med slep, bestemmes det av styrerørsvinkel og fremløp. Men det måler altså hvordan posisjonen til navet endres når styret beveges. I lave hastigheter vil høy hjulflopp gjøre det enklere å ta krappe svinger. Men for høy hjulflopp vil gjøre en sykkel lite retningsstabil.
Hjulflopp motvirker/kompenserer i praksis for slep. Men de to målene følger hverandre i høy grad. Man kan ikke ha f.eks. kort slep og høy hjulflopp.
Men: Det interessante poenget er at forskjellige kombinasjoner av styrerørsvinkel og fremløp skaper forskjellige kombinasjoner av slep og hjulflopp. Man kan m.a.o. ha samme slep, men forskjellig hjulflopp. Styreresponsen vil dermed kunne skille seg noe.
I sammenlikningen mellom Aeroad og Domane i den omtalte videoen vil Aeroad ha en hjulflopp på 16 mm mot Domanes 18 mm målt med 25 mm dekk.
Sitat: Valentino
Det jeg kan si er at Venge*, Tarmac, CAAD12/SSevo, Oltre XR4 og Sempre Pro alle har min foretrukne styrefølelse.
Dette er sammenfallende med kommentarene fra Tom Sturdy om følelsen som en klassisk, responsiv rittgeometri med kort akselavstand, korte kjedestag, krapp styrerørsvinkel og kort slep kan gi. Det betyr ikke - og det vet jeg at du heller ikke mener - at annen geometri, f.eks. Izalco Max eller BMCs modeller, mefører at sykkelen er tregere.
Jeg skal ikke påberope meg ekspertise til å si noe dypere om hvordan kort versus lengre slep oppleves, men synes det er interessante betraktninger den tidligere sovjetiske rittsyklisten Nikolai Razouvaev kommer med i Cyclistica.
Med forbehold om at han ikke ser på forskjeller i styrerørsvinkel og fremløp, beskriver han forskjellene avhengig av slep slik:
Kort slep (trail):
1. Kort slep gjør at sykkelen gir en viss motstand når du lener inn i svinger. Til gjengjeld er den presis og gjør akkurat hva du ber den om.
2. Når du går ut av svinger, vil det korte slepet derimot gjøre at sykkelen vil gå raskt ut av seg selv.
Disse to forholdene - en viss motstand inn i svingen og en villighet til å gå ut av svingen på egenhånd - skaper lite rom for feil og krever en dyktig rytter for å utnytte sykkelen til fulle.
3. Kort slep gir følsomhet avhengig av fart. I lav fart vil sykkelen ha god retningsstabilitet, men i høyere fart vil den kunne være mindre stabil/mer nervøs. Nedstigninger i høy fart krever at rytteren makter å ha full kontroll over sykkelen.
Lengre slep (trail):
1. Inn i svinger vil langt slep gi motsatt effekt av kort slep. Sykkelen vil ikke yte motstand, men derimot gi en raskere og krappere sving.
2. I lavere fart vil sykkelen være responsiv og lett å endre retning, mens den vil ha høyere grad av stabilitet i høy fart og gi en solid følelse.
3. Samtidig som stabiliteten gjør raske og lange nedstigninger enklere, gjør langt slep også at sykkelen reagerer raskt på endring i rytterens posisjon og vektfordeling. Viktig å kjenne sykkelens egenskaper.
Jeg kjenner dette delvis igjen fra motorsykkel og delvis fra klassiske Giant TCR versus moderne BMC Roadmachine, men har for øvrig ikke erfaring fra mange nok sykler til å si noe særlig fornuftig om disse observasjonene.
Får det ikke helt til å stemme med at aero-sykler generelt oppfattes som mer retningsstabile i høy fart enn en tradisjonell racer, til tross for at de jevnt over har kortere trail? F.eks. Venge har trail på 55mm i str. 56cm.
Hva legger du i "lav" og "høy" fart her?
Nå kan det jo være mange andre ting som spiller inn, som høyprofilhjul/vekt på hjul, sittestilling, rammestivhet og rørprofil osv.
Får det ikke helt til å stemme med at aero-sykler generelt oppfattes som mer retningsstabile i høy fart enn en tradisjonell racer, til tross for at de jevnt over har kortere trail? F.eks. Venge har trail på 55mm i str. 56cm. Hva legger du i "lav" og "høy" fart her?
Om du her tenker på de avsluttende punktene om kort versus langt slep (trail), er det som nevnt betraktninger hentet fra Nikolai Razouvaevs Cyclistica mer enn egne observasjoner Der vil du finne mer nøyaktig omtale.
Jeg antar - som deg - at mange faktorer vil spille inn, men dette er et forsøk på å se på étt element isolert, nemlig grad av slep. Det synes å være enighet om at kortere slep isolert sett gjør en sykkel mindre retningsstabil enn lengre slep i en viss hastighet.
Hva gjelder Venge, er den som nevnt på forrige side geometrisk helt lik Tarmac, om man ser bort fra rammehøyde (stack) og rammelengde (reach). Styrerørsvinkel, fremløp og slep er like. Samme gjelder kjedestagslengde. Det skiller kun 1 mm i akselavstand. Specializeds aero-racer og allround-racer skiller seg derfor neppe fra hverandre hva gjelder retningsstabilitet. Begge er klassiske i betydning bratte vinkler og kort slep.
Sammenstillingene fra CyclingTips på forrige side viser også at aero-racere jevnt over har likt eller tilnærmet likt slep som allround-racere fra samme produsent. Det samme gjelder ofte også andre avgjørende mål. For Focus og BMC finner vi tilsvarende like mål mellom aero-racere og blandeveismodellene. Forskjellene finner vi altså primært mellom forskjellige produsenter, og i langt mindre grad mellom typer av landeveissykler fra samme produsent.
Det overrasket meg en smule at de geometriske forskjellene, herunder slep (trail), ikke er større mellom aeromodeller og andre modeller fra samme produsent. Det kan være en del av forklaringen på hvorfor mange gjerne foretrekker sykler fra en og samme produsent
Sant, jeg hadde en feil oppfatning om at det var en forskjell i trail mellom modeller av samme merke. Like fullt, jeg lurer på hva som bidrar mest til at de beskrives som sykler som "vil rett frem" i fart.
Jeg har som nevnt ikke merket meg særlige geometriske særtrekk ved aero-racere vs allround-racere utover mer aggressiv/aerodynamisk sittestilling (rammehøyde/rammelengde). Men så har jeg heller ikke sett på andre modeller og mål enn de som er nevnt i tråden
Men jeg har merket meg at i tempo/triathlon, avspeiler geometrien gjerne den mer fremoverlente sittestillingen med annen vektfordeling, altså krappere seterørsvinkel, kort kjedestagslengde (center-rear) og lengre avstand krank-fornav (center-front), høyere krankdropp og i enkelte tilfeller slakkere styrerørsvinkel. Det burde kunne bidra til retningsstabilitet. Man skulle forvente å se noe av det samme for aero-racere (?), men jeg har ikke sett nærmere på det.
Her ser man på tre sykler med følgende sentrale mål:
1. 73 graders styrerørsvinkel, 40 mm fremløp, 63 mm slep og 18 mm hjulflopp 2. 74 graders styrerørsvinkel, 45 mm fremløp, 51 mm slep og 14 mm hjulflopp 3. 72,5 graders styrerørsvinkel, 49 mm fremløp, 57 mm slep og 16 mm hjulflopp
Artikkelen er verdt å lese i sin helhet og illustrerer bl.a. effekten av slep versus hjulflopp.
Sykkel nr. 2 vil være et eksempel på en aggressiv, lettstyrt rittgeometri som kanskje vil kunne oppleves som nervøs - med kort slep og kort hjulflopp. Sykkelen lystrer rytteren, men man får ikke noe gratis.
Sykkel nr. 1 og 3 er begge eksempler på mer stabil geometri, men der retningsstabiliteten som langt slep gir i praksis kompenseres med høyere hjulflopp. Slepet vil altså gi forhjulet en tilbøyelighet til å trille rett frem, mens hjulfloppet vil gi en tilbøyelighet for hjulet å falle innover i svinger. Særlig vil det merkes på sykkel nr. 1.
Løsningen er åpenbart å kontrastyre, slik de fleste gjør helt ubevisst, og noe særlig de av oss som har erfaring med motorsykkel bevisst har vent seg til. Jeg mistenker at det kan være del av bakgrunnen for at jeg har funnet meg så godt til rette på BMC, som er blant dem som har rimelig langt slep og følgelig noe høyere hjulflopp. Opplever at sykkelen fører meg inn og ut av svingen med minimum av styring fra min side.
Samtidig forstår jeg at for høy hjulflopp vil skape ustabilitet i lange (f.eks. mer enn 90 graders svinger) idet rytteren må initiere en påfølgende sving. Her vil kortere hjulflopp gi bedre kontroll.
Understreker igjen at jeg styres av nysgjerrighet her, ikke viten. Må hele veien ta forbehold om misforståelser
Selv om en racer er aero skal den jo fremdeles være en racer. Den bør derfor styre som en. Mener nu jeg da.
La meg berømme deg for utmerket nerding, Sepeda. Jeg leser og koser meg og tenker så de to hjernecellene mine spinner som tvillingsolene i Interstellar.
Kjetil Bjarne Wallentinsen Haaland Attaché culturel à Landevei et landevei.no. Moderateur på Landeveisforumet Facebook Twitter: @landevei
Siden Valentino fortjenstfullt har gravd frem strategiske mål for flere Bianchi-sykler, og siden det igjen er en søvnig søndagsmorgen, våger jeg meg inn i en liten gransking av det myteomspunne sykkelmerkets sjel, slik den fremkommer av geometrien.
Har sett på spekteret fra blandeveissykkelen Impulso All Road til aero-raceren Oltre XR4.
For å kunne sammenlikne med andre modeller omtalt i tråden, har jeg valgt versjoner med skiver, med unntak av Specialissima (skiver på den er fortsatt helligbrøde og finnes følgelig ikke) og Oltre, der jeg for sammenlikningen skyld har med begge bremsesystemer.
Som man kan se, har jeg for Impulso, Specialissima og felgbremsversjonen av Oltre anslått fremløp (rake) og slep (trail). Har antatt at alle modeller har fremløp på 43 mm, i likhet med Oltre med skiver og Infinto CV. For flere av modellene har jeg også måtte anslå akselavstanden (wheel-base). Mye tyder på at Bianchi bruker samme formel for mange av sine modeller. Alle modeller har samme krankdropp (bottom bracket drop), samme seterørsvinkel, liknende styrerørsvinkel (head angle) og liknende akselavstand for liknende modeller. Kan ta feil, men mistenker at modellene derfor også deler fremløp.
Impulso All Road
Blandeveismodellen har som forventet en del fellestrekk med sykler som Paralane og Roadmachine. bl.a. rimelig slakk styrerørsvinkel. Det vi ikke vet, er om Bianchi også har valgt lengre fremløp for å redusere slep for å oppnå den ettertraktede stabiliteten i høy fart og manøvrerbarhet i lav fart, eller holdt seg til formelen 43 mm fremløp som vil gi lengre slep (65 mm) og hjulflopp (19 mm).
Det er også verdt å merke seg at Impulso har noe mer aggressiv sittestilling enn komfort-raceren Infinto CV og kortere kjedestag (chainstay), som burde tale for responsivitet. Begge deler kjennetegner ny generasjon blandeveissykler. Vi ser igjen at større dekklaring ikke nødvendigvis betyr slappere geometri.
Infinito CV
Tok med komfort-raceren, selv om vi knapt har med tradisjonelle komfort-racere i tråden. Skal derfor ikke sammenlikne den med tilsvarende fra andre produsenter (andre er velkommen til å gjøre det!), bare registrere at den som forventet har den mest avslappede sittestillingen blant Bianchi-modellene vi ser på og noe slakkere styrevinkel enn allround- og aero-racerne fra Bianchi. Merker meg at den har samme fremløp som Oltre, noe som gir et fremløp på 62 mm, som igjen er i BMC-territorium. Hjulflopp 18 mm. Trygge og forventede valg.
Specialissima
Ah, nå blir det alvor! Her må kjennerne på forumet bare arrestere meg, om jeg tar feil
På denne mest klassiske modellen, forventer vi klassiske valg. Synd at flere mål ikke oppgis, men likhetene med felgbremsversjonen av Oltre er så iøyenfallende at jeg skal bli overrasket om de to syklene ikke er geometriske tvillinger, slik vi allerede har sett for flere andre merker, f.eks. Cannondale, Giant, Scott og Specialized. Likeledes er likhetene mellom felgbrems- og skive-versjonen av Oltre så iøyenfallende at jeg ikke forventer større forskjeller mellom dem utover lengde på kjedestag og akselavstand.
Ut fra det ovennevnte, antar jeg at Specialissima også har 43 mm fremløp, noe som gir 59 mm slep og 16 mm hjulflopp. Så vidt jeg kan forstå, har den også en akselavstand som er tilnærmet lik felgbremsversjonen av Oltre.
I så fall ser vi en sykkel med hakket mer slep enn jeg hadde forventet, men innenfor de tradisjonelle 50-60 mm for en aggressiv landeveissykkel. Styrerørsvinkel og akselavstand er ikke overraskende. Blant syklene vi har sett på, har den mest til felles med Orbea Orca og Orca Aero, med samme styrerørsvinkel, fremløp, slep og akselavstand. Selv kjedestag er tilnærmet lik Orbea Orca Aero.
Ellers synes den å ligge nær klassiske modeller som Caad 12/SuperSix, Giant TCR og Scotts modeller. Specializeds Tarmac og Venge, som Valentino nevnte, har tilnærmet samme fremløp, men hakket krappere styrerørsvinkel og kortere slep.
Vil vi se en Specialissima med skiver?
Oltre
XR4 og XR3 skiller seg en smule rent geometrisk, men de avgjørende målene for kjøreegenskaper er tilnærmet like. Jeg har sett på XR4 med felgbremser og skivebremser.
Som forventet har versjonen med felgbremser kortere kjedestag og tilsvarende kortere akselavstand enn med skiver. Det burde gjøre den et lite hakk spenstigere.
Det overrasker meg en smule at Bianchi ikke har valgt kortere kjedestag enn 412 mm for skiver, i lys av at geometrien for øvrig er klassisk og at konkurrentene stort sett har 405-410 på sine aero-modeller.
Jeg har som nevnt antatt at Specialissima er geometrisk tvilling av Oltre. Oltre har altså mye til felles med syklene jeg allerede har nevnt under omtalen av Specialissima. Spesielt Orbea Orca Aero er tilnærmet lik hva gjelder mål som er avgjørende for kjøreegenskapene. Scott Foil ligger også nær. Men Oltre har altså et lite hakk lengre slep, og krankdropp som ligger mellom Orca Aero og Scott Foil.
Specialissima skal jo være klassisk, men heller ikke Oltre ser ut til å bevege seg i retning av de litt mer utradisjonelle valgene til Focus og BMC.
***
Ingen overraskelse at tradisjonsrike Bianchi har rimelig klassisk geometri og fremstår med velprøvde og trygge valg, noe som på ingen måte betyr kjedelig. Tvert imot snakker vi om klassisk, aggressiv, men balansert rittgeometri for Specialissima og Oltre. Og kanskje ligger det en hemmelighet i fremløpet, dersom Impulso og Specialissima mot formodning skulle ha andre mål og dermed annet slep. Eldre versjoner av Specialissima skal så vidt jeg vet ha hatt kortere slep. Vi får se hva mestrene fra Milan bestemmer seg for å dele med oss!
Og selvsagt: Ingenting over sier noe om egenskapene i rammesettene hva gjelder stivhet versus vibrasjonsdemping, eller utforming av rørene med tanke på aerodynamikk. Eller vekt, inkludert sjel (21 gram?).
Hva sier Bianchi-ekspertene? Noe jeg har oversett eller totalt misforstått?
Planlegger kjøp av ny sykkel. Har kost meg på Cannondale Synapse 54cm de siste to gangene jeg har vært på Mallorca, derfor er den en sterk kandidat. Alternativet på min liste er Rose Team GF SIX Disc 55 cm. Kan dere ‘geometri nørder’ forklare om den lite forskjell i geometri har noen betydning?
Top tube: 540 vs 542 (Rose vs Cannondale) - Oppdatert med korrekte mål Head tube: 168 vs 166 Stack: 566 vs 570 Reach: 383 vs 378 Seat tube angle: 74,5° vs 73,9° Head tube angle 72,5° vs 72,0° Wheelbase og chain stay length er identiske
Tror du har en tastefeil på overrørslengden på Cannondalen.
Rose-rammen er ca en halv cm lenger og en halv cm lavere enn Cannondalen. Det er ganske så likt, og kompenseres med avstandsringer og framspringlengde. Jeg kjenner ikke slep på de to modellene, så jeg kan ikke si om Rosen vil føles kvikkere enn Cannondalen selv om den har en halv grad brattere styrerør.
Kjetil Bjarne Wallentinsen Haaland Attaché culturel à Landevei et landevei.no. Moderateur på Landeveisforumet Facebook Twitter: @landevei
Det at Rosen har brattere setevinkel vil gjøre at forskjellen i reach/rammelengde vil bli mindre enn tallene tilsier, spesielt med setet høyt. Den litt slakere styrevinkelen påvirker også dette, men styret monteres så nærme toppen av styrerøret uansett at dette vil ha mindre å si.
Nå ble jeg forvirret. Gitt alt annet likt, er det ikke slik at en brattere seterørsvinkel vil flytte setet nærmere styret? Og at en brattere styrerørsvinkel øker avstanden til styret?
Rose Team GF SIX Disc 55 cm/Cannondale Synapse 54cm:
Top tube: 540 vs 542 (Rose vs Cannondale) - Oppdatert med korrekte mål Head tube: 168 vs 166 Stack: 566 vs 570 Reach: 383 vs 378 Seat tube angle: 74,5° vs 73,9° Head tube angle 72,5° vs 72,0° Wheelbase og chain stay length er identiske
Alltid artig å sammenlikne modeller
Men først presisjon: Jeg ser at du har hentet målene fra den forrige, eldre versjonen av Synapse Disc. Målene du oppgir er altså ikke sammenfallende med målene for nyeste, gjennomgående forandrede og mest gøyale Synapse. Akselavstand (wheelbase) for Team GF Six og nye Synapse er heller ikke lik. Så spørsmålet er: Vurderer du den eldre versjonen av Synapse eller den nye f.o.m. modellår 2018?
Når Rose ikke oppgir fremløp eller slep, diskvalifiserer dessverre merket seg i utgangspunktet for skikkelig nerding, men det må vi bare leve med. Forstår at italienerne er hemmelighetsfulle, men tyskerne burde jo være grundige og presise.
Utover geometri er det enkelte iøynefallende forskjeller mellom de to syklene som bør nevnes, men la oss først bli enige om hvilken Synapse vi snakker om
Nå ble jeg forvirret. Gitt alt annet likt, er det ikke slik at en brattere seterørsvinkel vil flytte setet nærmere styret? Og at en brattere styrerørsvinkel øker avstanden til styret?
Jo du har nok rett - Jeg ble forvirret et øyeblikk selv. Reach måles jo fra et stykke foran seterøret til styrerøret. Dermed vil bratt setevinkel i liten grad endre reachen etter hvert som man hever setet. Måler man effektiv overrørslengde er dette målt fra et stykke opp på setepinnen - vannrett til styrerøret. Her vil effektiv overørslengde bli lengre på en sykkel med slak setevinkel, selv om reach forblir det samme uavhengig av setevinkel.
Men vil egentlig en endring i seterørsvinkelen og lengden på overrørslengden ha noe å si om du ønsker å sitte likt på ulike sykler. Du ønsker jo å sitte likt i forhold til kranken og da må du evt endre setback på setepinnen om du ikke klarer å endre seteposisjonen nok. Evt forskjell i reach kan jo justeres med stemlengde evt endring av reach på styret.
Hvordan responsen på sykkelen blir er vel en annen sak.
...det er 2019 modellen (evt 2018, hvis jeg finner et godt tilbud på den) jeg vurderer.
Skjønner. For interessens skyld tar jeg med den eldre modellen (t.o.m. 2017) også
Understreker igjen at dette er bare en fritidssyssel og papirøvelse for min del. Jeg har ingen erfaring med noen av modellene. Mer erfarne må gjerne korrigere.
Setter for enkelhets skyld opp i samme format som de andre syklene vi har sett på, men tar med setevinkel.
Rammesettene ser av bildene til forveksling like ut
Som allerede nevnt i tråden: Hva gjelder rammehøyde (stack) og rammelengde (reach), ligger disse så nært at du enkelt vil kunne tilpasse en god sittestilling på hver av dem, forutsatt at det er korrekt størrelse for deg. Siste Synapse har noe lengre rammelengde enn forrige modell, men har beholdt samme rammehøyde. Team GF SIX har et lite hakk lavere rammehøyde og et lite hakk lengre rammelengde, trolig også når man tar hensyn til forskjellene i vinkel på sete- og styrerør. Men forskjellene mellom modellene er små.
Målene som påvirker kjøreegenskapene er mer interessante.
Her ser vi at Cannondale har valgt å gi nye Synapse litt slakkere styrerørsvinkel, men lengre fremløp (rake) enn forrige modell, noe som gir betydelig kortere slep (trail). Det er et typisk trekk for den nye generasjonen komfortracere/blandeveissykler og til dels aeroracere, og viser at Cannondale ville gjøre styringen kjappere enn den tidligere komfortmodellen og samtidig beholde god stabilitet. Det er verdt å merke seg at Cannondale har regnet ut slep med 25 mm dekk på den forrige modellen mot 28 mm dekk på den nye. Forskjellen i slep med samme dekkbredde er altså enda større enn det fremkommer av de oppgitte målene. Nye Synapse har selv med 28 mm faktisk tilnærmet lik slep som SuperSix/Caad12.
Nye Synapse's lengre akselavstand er på samme vis betegnende for den nye generasjonen. Akkurat hvordan lengre akselavstand og kjappere front versus kortere akselavstand og roligere front vil gi utslag i praksis, skal jeg ikke spekulere i, men Cannondale kaller den nye geometrien "Endurance Race Geometry"
For Rose sin del er det vanskeligere å si noe spesifikt. I likhet med Canyon, oppgir ikke det tyske nettmerket hverken fremløp, slep eller krankdropp (bottom bracket drop)! Da er det ikke så mye å gå på. Men vi ser en hakket krappere styrerørsvinkel og seterørsvinkel, og kortere akselavstand. Dersom den faktisk også har rimelig kort slep, ser vi etter alt å dømme en sykkel som har et lite hakk mer aggressive kjøreegenskaper enn Synapse.
Om vi et øyeblikk ser utover de geometriske målene, vet vi at nye Synapse har utpreget god vibrasjonsdemping, stor dekklaring (32 mm+) og attpåtil fester for heldekkende skjermer. Altså mer vekt på allsidighet enn forgjengeren.
Jeg kjenner ikke egenskapene i rammesettet for Team GF SIX, men den profileres som en rask komfortracer med aeroegenskaper. Rose legger i sin omtale ikke særlig vekt på vibrasjonsdemping, og merket er så vidt jeg vet heller ikke kjent for det. I likhet med Canyon, synes Rose å prioritere lette og stive rammer til best mulig pris. Da er det vanskelig å få god vibrasjonsdemping på toppen av det hele. Både Rose og Canyon kompenserer med vibrasjonsdempende setepinne.
Jeg kjenner heller ikke dekklaring på GF SIX, men jeg ser at den kommer med 25 mm foran og 28 mm bak, noe som igjen indikerer vekt på aerodynamikk.
*** Nye Synapse fremstår alt i alt som en rask komfortracer/blandeveissykkel med kjapp styring, men vekt på allsidighet. Det husker vi også fra testen i Landevei. Forresten verdt å huske at nye Synapse også kommer i versjonen SE med slangeløse felger, bredere, slangeløse dekk og lettere utveksling, om man vil bevege seg enda mer i retning blandevei.
Ut fra det lille vi vet om Team GF SIX, er det en komfortracer med et lite hakk mer aggressiv geometri, trolig rimelig kjapp styring, aeroegenskaper og lav vekt, men trolig mindre vekt på allsidighet, som kanskje gir en hardere følelse. Kanskje er den samlet litt kjappere enn Synapse en fin dag på landeveien, men ikke nødvendigvis.
Gamle Synapse har trolig litt mindre kjapp styring enn de to andre, men har fått mye ros. Samtidig er det en eldre modell med eldre og til dels utdaterte standarder, bl.a. tradisjonelle hurtigkoblinger og postmount bremsefester. Det betyr at utvalget av hjul kan bli mer begrenset, og at man ikke kan bruke siste generasjoner kalipere fra bl.a. Shimano. Og overhodet ikke Campa.
Så - du vil sikkert bli strålende fornøyd med både Synapse og Team GF SIX. Gjelder bare å velge hvilke egenskaper du vil legge mest vekt på.
@Sepada, takk for gjennomgangen. Interessant hvordan Synapse har endret seg, slik jeg tolker det mer blandevei. Nu har du lagd en del innlegg om BMC roadmachine (og Unaas), ser ut til at den er like mer lik ‘gamle’ Synapse, så den vil jeg utforske litt mer. Er mer i retning landevei enn blandevei…
Komforten var spesielt det jeg bemerket, da jeg kjørte på (‘gamle’) Synapse på Mallorca, på ‘kongeturen’ på 16 mil i Tramuntana-bjergene var jeg bemerkelsesverdig ikke helt smadret. Ville ikke kunne ha klart en slik tur på min CAAD10 (skal dog bemerkes at min CAAD10 er feil størrelse, har 56 burde ha 54). ‘I likhet med Canyon, synes Rose å prioritere lette og stive rammer til best mulig pris. Da er det vanskelig å få god vibrasjonsdemping på toppen av det hele’ - Det er nettopp det der holder meg litt tilbake ifht ROSE (har også lest tilsvarende konklusjoner i andre ‘reviews’).
Interessant hvordan Synapse har endret seg, slik jeg tolker det mer blandevei. Nu har du lagd en del innlegg om BMC roadmachine, ser ut til at den er like mer lik ‘gamle’ Synapse, så den vil jeg utforske litt mer. Er mer i retning landevei enn blandevei…
For å unngå misforståelser: Nye Synapse er på flere vis nærmere racer enn gamle Synapse. Den har som nevnt betydelig kortere slep (trail), på linje med SuperSix og CAAD12, noe som tilsier raskere styring, med de presiseringene som er gitt om kort versus lengre slep over i tråden. Den har også et lite hakk lengre rammelengde (reach), om enn også noe lengre akselavstand.
Bedre dekklaring og vibrasjonsdemping kommer i tillegg til økt kjapphet, ikke i stedet for. Det kjennetegner både den nye generasjonen komfortracere så vel som rene racere og aero-racere.
I likhet med nye Synapse, ligger Roadmachine geometrisk nærmere en ren racer enn sin mer avslappede forgjenger GranFondo.
Kikker på noen erstatninger for min nåværende relativt aggressive sykkel med stack/reach på 1.41. Ønsker i utgangspunktet å beholde nåværende sittestilling, og kan ikke tåle noe særlig kortere ramme enn min nåværende sykkel. Sykler nå på en størrelse 56 med -6grader 110mm stem (burde egentlig gått over til 120), 30mm spacerbløtkake, 75mm drop. Er 184cm og sitter på 74 (ja) cm.
Jeg tenker at alternativ 1 blir i grenseland kort, alternativ 2 blir for høy i fronten, mens alternativ 3 passer best med et solid spacertårn. Eller er kanskje alterantiv 1 best, gitt et 120mm stem? Er redd for mye tåoverlapp og nervøs følelse utfor med mye vekt over forhjulet.
I følge produsentenes størrelsesguider er det bare alternativ 2 som passer meg... men da må jeg vel slamme den helt?
Andre kan gjerne bidra, men jeg motiveres ikke til slike øvelser uten å vite hvilke sykler vi snakker om Det er halve moroa og poenget med tråden.
Skjønner fra målene at den nåværende er Supersix (?), men tror ikke jeg tar meg tid til å regne ut og identifisere de andre modellene du vurderer.
Er det kun spørsmål om størrelse/sittestilling/bikefit spesifikt for deg du tenker på eller vurderer du egenskapene til syklene mer generelt? I siste tilfelle vil geometrinerdene gjerne også vite de andre sentrale målene, som fremløp og/eller slep og krankdropp - eller igjen: navn på modeller
Sorry, tenkte jeg skulle utelukke "føleri" ved å anonymisere modellene - det er Supersix 56, Madone SLR Disc 56, Madone SLR Disc 58 og Venge Disc 56.
Jeg er hovedsakelig opptatt av å få en aero bikefit (som jo er mye viktigere enn rammenes aeroegenskaper), men som likevel ikke gjør at jeg kommer på en så liten ramme at den kjennes trang og "bratt" ut nedover.
Har tidligere hatt negative erfaringer med at sykler i 54 og 55 har kjentes korte/trange ut, mens 57-58 har gitt meg vondt i ryggen over tid (for oppreist/utstrakt?). Er relativt myk og trives bedre med en sittestilling hvor jeg har litt krum rygg enn en hvor jeg sykler med "kleshenger på ryggen".
Har en tanke om at produsentenes anbefalinger er tilpasset "gubbete" sittestilling, men vet ikke. Madone 56 anbefales f.eks. for 173-180, Venge 56 for 173-183.
Har rettet kjedestagslengde for SuperSix til 405 mm, som jeg tror er korrekt.
Venge ser ut til å ligge nærmest din SuperSix hva gjelder kjøreegenskaper idet både styrerørsvinkel og fremløp/rake ligger nær og gir lignende slep/trail. Dessuten er akselavstand lik, selv om alle skive-syklene her har lengre kjedestag. Men om man skal være pirkete, ser vi at slep for SuperSix er regnet ut fra 23 mm dekk mens for Venge er det regnet ut fra 25 mm dekk. Om du bruker samme dekkstørrelse, vil altså slep for Venge være kortere enn for SuperSix. Alt i alt tipper jeg Venge er et lite hakk mer aggressiv i kjøreegenskapene. Det gjenspeiler seg også i sittestillingen, som også er hakket mer aggressiv.
Selv om Madone har brattere styrerørsvinkel, er fremløp kortere og slep dermed hakket lengre. Interessant å merke seg at Trek har regnet ut slep fra 23 mm dekk, selv på disse 2019-modellene. De små forskjellene i slep er altså reelle, selv med samme dekk på SuperSix og Madone. Akselavstanden er kort i 56 og hakket lengre enn SuperSix i 58. Forskjellene er så beskjedne at jeg ikke skal spekulere om forskjeller i kjøregenskaper. Sittestillingen på både 56 og 58 er noe mer avslappet enn SuperSix.
Må ta forbehold om at jeg ikke har lest de mange testene av Venge og Madone og alt jeg sier over er basert kun på målene og ikke aerodynamikk, stivhet versus demping eller noe annet
Jeg har for sammenligningens del tatt med to aero-racere som geometrisk skiller seg fra de andre, Izalco Max og Timemachine Road. Begge disse har det som jeg oppfatter som ny geometri - slakkere og lengre. Styrerørsvinkel er slakk, mens fremløp er langt, noe som reduserer slep. Slep er likevel betydelig lengre enn de andre modellene vi har sett på. Akselavstanden er også betydelig lengre. Samtidig er sittestillingen aggressiv. Dette er en geometri jeg kjenner igjen fra egen Roadmachine og som jeg har sansen for, men den skiller seg altså fra den mer tradisjonelle, som SuperSix er en klassisk representant for.
Men ditt spørsmål gikk på størrelse og sittestilling på Madone og Venge. Jeg tenker det er mer et spørsmål om bikefit/sykkeltilpassing enn geometri, der dine mål og bevegelighet/styrke vil være avgjørende for hvordan en gitt sykkel tilpasses. Det kan jeg ingenting om, men håper du får innspill fra andre. Vet ikke om denne nerdetråden er den rette for å få respons. Kanskje vil egen tråd gi flere innspill.
Mine helt overfladiske kommentarer:
Om du velger Venge, får du så vidt jeg kan se en hakket mer aggressiv sykkel. Spørsmålet blir da hvor godt kroppen din vil takle det, om du ikke velger å kompensere med høyere avstandsskriver/spacers, lengde og vinkel på styrefremspring osv.
Hva gjelder Madone, vil den kunne gi deg en sittestilling som er nærmere den sittestillingen du har på Supersix, der jeg forstår at du bruker 30 mm avstandsskiver. Hvis du vil unngå den litt uelegante bløtkaken av avstandsskiver, ville jeg sett på 58. 58 gir deg rammehøyde/stack som ligger på tilnærmet det samme som du reelt har i dag med 30 mm avstandsskiver på SuperSix. Rammelengde/reach er også tilnærmet samme som på din SuperSix. Tilnærmet lik akselavstand og slep burde gi lignende kjøreegenskaper.
Jeg ser at du oppgir et forholdsvis beskjedent drop på 75 mm. Om du reelt ønsker større drop og en mer aggressiv sittestilling, er det gjerne naturlig å vurdere Madone i 56. Men ingen av oss blir yngre
Jeg har ikke tatt hensyn til forskjeller i seterørsvinkel, men tror heller ikke det vil være avgjørende. Har heller ikke sett nærmere på hvordan den forskjellige utformingen av cockpit vil slå ut.
Uansett hva du velger, vil du få en topp moderne sykkel som jeg gleder meg til å høre rapport om etterhvert.
***
I denne nerdetråden må det nevnes at vi bruker noen begreper annerledes enn Trek:
Vi er blitt enige om å bruke betegnelsen fremløp for fork rake og slep for trail. På sine norske sider bruker derimot Trek betegnelsen offset (hentet fra terrengsykkel) for fork rake og fremløp for trail. Slik er det bare
Av de 3 modellene er det Madone 56 som gjør meg mest skeptisk, med kort hjulavstand som innbyr til økt tåoverlapp. Samtidig gir Madone 58 meg så vidt jeg kan bedømme bare 5mm med resterende spacer under stem, og setet må flyttes helt frem for å "tilintetgjøre" de ekstra 14mm med effektiv overrørlengde til tross for lik reach, slik at knærne kommer i riktig posisjon over pedalene (alternativt skaffe setepinne med 5mm offset i stedet for 25mm). Dette er også noe som bidrar til litt mindre kontroll nedover, hvis man får mindre vekt over bakhjulet. Med Venge hadde jeg vel beholdt mesteparten av den medfølgende spacerbløtkaken, men da i det store og hele sittet nok så identisk som på nåværende racer.
 versus nye aero-racere.jpg)
