Trondheim kommune søker sykle-oppmuntrer!

Jag letade runt lite och fant denna översikten.
http://freepublictransports.com/2014/07/16/fare-free-public-transport-lessons-from-sweden/

Säkert inte väldig objektiv sida men det finns ju en del referenser, som for exempel för avesta. Det verkar ju som att det ändå fungerat rätt bra på en del ställen också med tanke på mindre billtrafikk.

Att kvaliteten är det viktigaste är ju inte så konstigt men priset och enkeltheten för betalning tror jag också spelar roll.

Priset for kollektivtraffiken har ju gått opp rätt mycket de senaste åren här i trondheim, Möjligt att priset for enkelbilljetter begynner bli för dyrt. Jag jämförde med stockholm och i stockholm är korta resor lite billigare medans månadskorten är lite dyrare.

"Substitution effects represent mode choice changes with the most desired effect being that public transport substitutes car trips. In the case of Tallinn, the average trip length decreased by 10% which indicates that FFPT has resulted with a substitution effect from soft mode. There are no indications from speed changes of a modal shift from car. Further analysis requires the analysis of traffic counts."

Her er et utdrag fra konklusjonen i en studie utført i Tallinn. FFPT = Free Fare Public Transport. Forfatteren konkluderer også her med at overgangen antakeligvis skjer fra "soft mode" (myke trafikanter), og ikke fra privatbil.

Tja, kanskje det virker bedre enn tidligere antatt, dersom rammebetingelsene ligger til rette for det? I Avesta-rapporten står det en del om hva som er spesielt for nettopp Avestad, men det kan jo tenkes at flere småbyer har tilsvarende egenskaper..

Oversikten er helt sikkert god, den. Men jeg sitter med en følelse av at tiltakskatalogen.no er hakket mer objektiv:)

Gå inn på

http://www.tiltakskatalog.no/b-2-6.htm

Der har TØI samlet sammen ganske mye informasjon om virkningene av gratis kollektivtransport. Uten å ha finlest alt, fikk jeg en følelse av at deres oppsummering sammenfaller relativt godt med det jeg har skrevet tidligere.

Har prisen gått mye opp? Jeg spør fordi jeg ikke har oversikt, ikke fordi jeg ikke tror på deg. Jeg sitter med et inntrykk av at det er kontantprisen som er økt, mens det meste annet bare har blitt billigere de siste tiårene (justert for pristigning ellers). Kontantprisen er jo satt kunstig høy for å oppnå en overgang til andre betalingsformer.

Det finnes mange gode grunner til å unngå kontantbetaling på bussen. Den aller viktigste, mener jeg, er at reisehastigheten øker betraktelig. Jeg har selv sittet 1 uke på forskjellige busser og tatt tiden på folk som betalte med t-kort, klippekort og kontant. Det var flere sekunder i forskjell per betalende kunde. Jeg husker ikke nøyaktig, men la meg tippe 5 sek. Med 30 passasjerer i bussen på vei inn til byen om morgenen, betyr det at hver person som skal betale kontant påfører andre passasjerer totalt 150 sek ekstra forsinkelse.

Så kan man alltids si at "ja, men bussen har jo sin rutetabell, uansett". Jepp, men med nye betalingsløsninger oppnår man et potensial for å endre på disse.

Nu är jag osäker på hur priset har ökat men jag tror att sms billjetter har gått från 30 kr till 37 kr på några år. För kanske 10 år sedan var väl prisen 22.5 kr med kort (eller kanske till och med vid kontant betalning) har jag för mig.

Skillnaden i pris beror inte heller på hur raskt det går att behandla i bussen då telefonbilljer utan förbetalning kostar 37 kr medans telefonbilljeter med förbetalning kostar 27.8 kr och tiden som brukes i bussen borde vara identisk.

Deras oppsumering sammanfaller bra den men så väldigt mycket information tycker jag inte de verkar ha användt sig av. Det verkar vara några få studier som använts. De skriver ju också att biltrafikken kan gå ned en 10-20% vilket ju är en del.

Månedskort, Trondheim, 1992: 490,- kroner
Månedskort, Trondheim, 2001: 675,- kroner
Månedskort, Trondheim, 2012: 600,- kroner
Månedskort, Trondheim, 2014: 650,- kroner

Om man kjøper periodebillett for lengre perioder enn 30 dager (det er strengt tatt ikke noe som heter "månedskort" lenger), så blir det billigere. Kjøper man for 180 dager koster det 530,- kroner per 30 dager, eller per måned.

Å si at prisen for kollektivtrafikk i Trondheim har gått mye opp de seneste årene er en sannhet med modifikasjoner.

Er du sikker på at de skriver det?

"Den tyske byen Templin innførte i 1997 gratis kollektivtransport for alle. Et konkret mål var å redusere de eksterne kostnadene (forurensning, kø osv) som bilene skapte. Byen, som på den tiden hadde ca 14 000 innbyggere og 2-4 busslinjer, opplevde på noen år en 12-dobling av passasjertallet - fra ca 3 reiser per innbygger per år til ca 37. Mens de fleste nye trafikantene var tidligere kollektivtrafikanter som reiste oftere og for en stor del barn og unge, ville ca 10-20 prosent av dem alternativt reist med bil(Storchmann 2003)." (min understreking)

"Fordi bilbruk i svært liten grad avhenger av takstene i kollektivtransporten, viser Storchmann (2003) at gratis kollektivtransport er uegnet virkemiddel for å redusere eksterne kostnader ved bilbruk. Teknologirådet (2006) antar likevel at 10-20 prosent av trafikkveksten vil stamme fra tidligere bilister. I de større byene forventer de en enda større andel tidligere bilister. De viser til at ca 13 prosent av passasjerene i Hasselt var tidligere bilister." (igjen, min understreking)

10-20 % av nye kollektivreiser stammer fra de som ellers ville brukt bil. Det er noe helt annet enn 10-20 % nedgang i biltrafikken. De to tallene vil ikke være sammenliknbare i det hele tatt.

Det var det jeg trodde. I praksis vil vel dette si at hvermansen har vesentlig mer lommepenger til overs etter at "månedskortet" er betalt nå, enn han hadde i 1992.

Utover at prosenttallene er ulike må man også regne med at frigitt kapasitet for biler vil fylles opp med andre bilreiser som ellers ikke ville skjedd. Det er derfor fullt mulig at man får 10-20% av tidligere bilister inn på kollektiv med gratis kolektiv, uten at det gir noen reduksjon i bilreiser.

Det er helt riktig, sverreb. Dette kalles Downs teorem. Da er det en forutsetning at det finnes et oppdemt behov/ønske for bilreiser. I norske og svenske småbyer er det ingen grunn til å anta at dette oppdemte behovet finnes, fordi det stort sett ikke er noe særlig kø. Men i større byer (også de største norske byene), og steder med større trafikkproblemer vil det være slik.

Edit: Downs teorem er mer omfattende, men det du skriver er en viktig del av hans kjente teori..

Angående 10-20% så tänkte jag för fort.

Stämmer men de där talen visar ju bara att priset relativt sett för enkel reiser har gått opp en massa.

Är det verkligen lurt att det är så?

I tilegg til oppdemte behov har man også effekten av indusert trafikk på mellomlang sikt. Hvis en by greier å redusere køene på kort sikt påvirker det bosetting og næringsliv. Man flytter og legger opp virksomhet som baserer seg på økt bilbruk, og etter få år er køene tilbake.

Det kalles vel gjerne 'the fundamental law or road congestion', (Som først ble lansert av Down, men som senere er blitt noe mer generalisert og bekreftet via større studier), dette er i sin tur et utslag at det enda mer generelle fenomenet kjent som almenningens tragedie.

Om han åker så pass mycket att han har period kort. Om han inte gör det så har priserna helt klart gått opp (och det gäller inte bara kontant betalning)

Absolutt. Det finnes mange onde sirkler her. Heldigvis finnes det også noe som heter "areal- og transportplanleggingens gode sirkler" eller noe sånt. Der er det fokus på gode tiltak som forsterker hverandre..

Men hur många norske byer gäller detta för? Oslo och kanske i en timme per vardag i några områden i några andre byer.

I trondheim är det iallafall inte kö om man inte kör i den värsta rushtrafikken.

Det kan jo diskuteres. I mitt hode gir det mening å prise periodekort lavt slik at flere kjøper slike kort. Har man periodekort på bussen er antakelig terskelen lavere for å velge buss fremfor bilen neste gang man skal ut. Prisen på kontantbetaling på bussen er bevisst priset veldig høyt for å få slutt på at folk betaler på bussen; både fordi det tar mye tid og med hensyn til sjåførenes sikkerhet (ift. ran).

Det har du nok rett i. Og det kan sikkert diskuteres hvor lurt det er. Man skaper kanskje en viss "vi-og-dem"-situasjon? De som tar buss sjelden, får en følelse av at de egentlig ikke er ønsket på bussen..

Men som sagt. Det är inte bara kontant betalning som har gått opp en hel del.

T-kort med förhandsbetalning är klart dyrare.
Mobilbiljet eller sms billjet utan förköp är mycket dyrare nu än för inte så länge sedan.

La oss ta et enkelt tankeeksperiment. En familie bor passe sentralt i tr.heim slik at de pr. i dag ikke trenger bil, noe de er tålelig fornøyd med side de ikke liker å kjøre i kø (For det er nettopp i rushtiden de må belage seg på å dra på jobb, ihvertfasll antar de det.)

Tr.heim introduserer så kratis kollektiv som for eksemplets del antas å være en umiddelbar suksess. Trafikken går ned og rushkøene forsvinner nesten helt.

Vår eksempelfamilie finner så ut at det hadde vært fint med litt mer landlige omgivelser, og nå som det å kjøre går greit (Og det hadde dessuten vært fint med bil for da kan de kjøre på helgeturer også), så går det fint å flytte ut av byen og pendle inn.

I løpet av få år kan du få mange familier som eksemplet ovenfor, effekten er at når bilkjøring blir enklere da baserer man seg i snitt mer på bilkjøring og legger opp til å kjøre lengre. Over noen få år kan dette spise opp hele gevinsten, og trafikken blir igjen like ille.

Jeg vet det, og det var utgangspunkt for mitt svar også.

Så vidt jeg husker (meeeeget fritt etter hukommelsen), så sier vel Downs at disse virkningene først og fremst vil inntreffe dersom man innfører tiltak som er rettet mot å gjøre bilkjøring enkere UTEN å gjøre tilsvarende mye for kollektivtransporten. I ditt eksempel blir bilkjøring enklere fordi man har gjort noe positivt for kollektivtransporten, og dermed oppnådd den ønskede virkning.

Jeg tror at eksempelet ditt feiler på 1 punkt: Det vil ikke bli særlig mye enklere å kjøre bil på bakgrunn av en endring i kollektivtakstene, i henhold til sitatene i innleggene lenger opp her.

Eksempelet ville nok truffet enda bedre om du hadde benyttet vegbygging som grunn til at køene forsvant. Det blir jo litt feil dersom man oppnår en storstilt overgang fra privatbil til kollektiv, og etterpå kaller det en fiasko fordi bilkøene har forsvunnet?

Desverre kan det tyde på at Down var noe optimistisk der. Duranto & Turner kom frem til at tilrettelegging for kollektivtrasport (Uten å samtidig innskrenke biltransport) ikke påvirker bilkilometre kjørt.



Enig, det var derfor jeg sa 'la oss anta for eksemplets del...'



Jeg kalte det vel heller ikke noen fjasko i ekspemplet. Det eneste jeg påpekte var at køene ville komme tilbake selv om de forsvant på kort sikt. Om målet var at køene skulle forsvinne kan vi vel imidlertid ikke si at det er noen suksess om det bare virker i et par år. Hvis målet var noe annet enn å bli kvitt køene (F.eks øke totalt antall reiser i sentrum) kan dfet jo imidlertid fortsatt være et ønsket tiltak.

Jepp. Jeg tror vi er ganske enige:) Nei, du kalte det ikke fiasko.

Jeg jobber med transportforskning. Gjør du?
Dette er ikke et forsøk på å "måle muskler". Jeg bare oppfatter at du har reativt god innsikt i fagområdet, og fagmiljøet er jo ikke såååååå stort. Hvis jeg skal tippe, så vil jeg si at du holder en mastergrad i samfunnsgeografi, oppnådd ganske mange år etter at du først begynte å jobbe;)

Jeg innehar riktignok en akademisk grad, men ikke innen dette fagdfeltet. Dette er noe jeg har lest meg opp på på egenhånd av personlig interesse.

OK. Da tippet jeg feil. Du har bra kontroll, uansett:)

Jeg jobber riktignok med trafikkteknikk (kapasitet, avvikling, ITS etc), så dette er ikke helt innafor mitt primære fagfelt, men nære nok.

Det var inte något sådant jag tänkte på utan att höga priser för de som köper enkelbilljet medför att kollektivt blir ett sämre alternativ för dem.

Ja. Men det henger jo sammen. Jeg tror man prøver å sette enkeltbillettprisen høyt, og t-kortprisen lavt, og dermed få folk til å velge t-kort. I praksis kan man da skape et "vi-og-dem"-skille.

"Jeg liker ikke ATB, de setter opp prisene hele tiden, nå er det jaggu blitt så dyrt, at.. Jeg skal ikke ta buss mer."

"Nå er det jo nesten gratis å ta buss! Jeg tar buss til/fra Buvika hver dag, og betaler bare noen få kroner per reise! Dette vil jeg anbefale til naboen også!"

De som tar buss fra før blir desto mer fornøyd, og de som ikke tar buss fra før (tar buss sjelden) blir enda mer misfornøyd.