NÅ skjønner jeg hvorfor SAS har trøbbel ....

URL'en oppsummerer historien:

http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/Brukte-whisky-for-a-fjerne-is-fra-vingene-7048377.html

SAS er i problemer, ja. Og da er det lett for de ansatte å miste hodet. Tenk å bruke whisky til avisning og tilby gin til passasjerene.

Trodde gin var nærmere frostvæske enn edle skotske dråper.

Men seriøst.

Sas har trøbbel. En ting er lønninger. Lønninger og fuel er det SAS bruker mest penger på i driften Lønningene prøver de å fikse...

Annet er flyparken. Skal du konkurrere med lavpris, må du har kostnadseffektive fly. Av de ca 130 flyene, anslår jeg at MINST 30stk skulle vært utfaset allerede I GÅR, kun på grunnlaget av forbruk. Utskiftingsprogrammet er 5år for sent ute. Pr 2012 er det 15% (!) gevinst pr fly ved å bytte ett fly. Problemet er at de har hatt dårlig økonomi gjennom mange år og flyr en eldre flypark enn sine lavpris konkurrenter. 1 prosent fuelbesparelse på konsernet er 50 MSEK årlig, og 10prosent er 500 MSEK. Leveransene på disse nye flyene er par stykker i 2017, så en 10 i 2018. Overlever de så lenge. Neppe.

Sas er et flyselskap som kjører en 15år gammel VW som er godt tipptopp vedlikeholdt på et dyrt merkeverksted (sitt "eget" verksted til overpris), i en Passat veldig klar for utskifting, som leverer utmerket punklighet med dyktige sjåfør (sitt eget scandinavian ground services) mens kona er hjemme og shopper villt med kredittkortet (ledelsen, for mange ledere flat organisasjon og høy lønn). I tillegg de 12milliardene i pensjonforpliktelser. Skulle gjerne kjørt en DD på den. Antar forplitelsene er litt pyntet på som det og skrives om, men har holdt det utenfor her.

Fuel kjøpes i USD, så man har valutarisk i SEK/USD. Fuel sikres, samme med valuta, så endringer i fuel (lavere) og lavere kostnad der gir minimalt med MSEK i besparelse. Samme med renteendring i markedet, der og er sensitiviteten liten, begge under 5MSEK på konsern. Nye fly derimot, og lavere forbruk gir 10x effekt. Nye fly og effekten kommer i 2018. Holder SAS ut i 5år til slik? go figure.

/hobbyflyanalytiker litt av

Og kondolerer til flyansatte. Hvorfor gikk braathens konk? Jo sas fløy sine svenskregistrerte fly i norge MVAfritt og Braathens med sine norskregistrerte fikk 100millioner høyere fuelkostnader kontra SAS. Konkurransevridning i praksis. Ingen lyttet(bortsett fra FRP da, men hvem hørte på de). Så gjerne Norwegian, flagg ut. Fly. Besetning. ALT. Så får myndighetene her til lands vurdere hva DE GJØR eller IKKE GJØR for å fremme norsk næring (snakker da ikke om oljenæringen, med sine pene investeringsfradrag, selv om tanken slo meg).

I bankverdenen så har norges største bank i en årrekke flyttet kundeservicetjenester til øst-europa, kjører norskkurs på de og lønner de med en brøkdel av norske ansatte. Så når du ringer nork bank kundeservice 24timer i døgnet så er det kanskje ikke en norsk person du prater med på natta? Velkommen til den harde realitet norge 2012-13+. Norge er høykostland, skal du konkurrere må man ha stålkontroll på ALLE kostnadene. Eller søk jobb i Kommunen eller NAV i nærheten. Det er iallefall en vekstnæring og trygge jobber!

Hvis tallene dine stemmer har ikke flyalder noen relevans. Potensiell besparelse for hele SAS er 750 MSEK. Listeprisen på Norwegians nye Airubser ligger på over 800 MSEK. De har mer rabatt, men for enkelhetsskyld si at prisen er 750 MSEK.

SAS har ca 150 fly. Det betyr at det tar 150 år å spare inn investeringen.

Så kan du legge til at de kanskje kan selge de gamle flyene, men hvis regnestykket er slik at nye fly sparer penger vs brukte, hvem kjøper da brukte fly?

Skal man være brutalt ærlig hadde det vel vært best for SAS som selskap å gå konkurs/melde oppbud; Kvitte seg med alle vanskelige ansatte, under leverandører, driftsmidler (gamle fly etc) m.m.

Om jeg husker rett så har vel Norwegian informert om at deres moderniserte flyflåte sparer dem ca 500mill i året på drivstoff(?).

De gamle flyene har jo en markedsverdi i andre land der de kan spare andre steder enn på drivstoff.



Det vil si at Sas har minimum $150 millioner i verdi på gamlefly

Det er også dyrere vedlikehold på gamle fly.

Drivstoffkonstnader på gamle fly, ja.

Men SAS har andre ting å stri med også:

Årlige pensjonsforpliktelser på 12 mrd kroner som må finansieres over driften.

Ingen vil kjøpe selskapet hvis disse forpliktelsene skal følge med. Selskapet er dermed ikke verd noen ting ... hvis man ikke får reforhandlet lønn- og pensjonsavtaler. Og det er vel det de prøver på nå. Alternativet er konkurs, sletting av gjeld, og så vil vel noen plukke opp bitene og begynne på nytt. Men det vil være dårlige nyheter for alle som i dag mottar pensjon fra selskapet.

http://www.na24.no/article3514668.ece

Burde ikke regnestykket være det samme i alle land? Drivstoff kjøpes på et globalt marked.

Det kan selvfølgelig være et godt kjøp for aktører som ikke utnytter tid like godt som SAS. Skal man fly én time om dagen med det flyet så vil kapitalkostnaden være viktigere enn drivstoff, så da er gamle fly en fordel.

Jeg vet ikke alderen på flåten til SAS, men om den stort sett verdsettes til 1 M$ / stk har de virkelig ingen ting... Husk at et nytt fly koster rundt 100 M$ etter rabatt.

Merkenavnet er nå såpass dårlig, pensjonsforpliktelsene så høye og fagforeningene så vanskelige at jeg ikke kan forstår hvordan det selskapet skal overleve uavhengig av flypark.

Ok, her er vi ganske på 0. Rart at man bytter til nye fly..

Besparelsen er 50MSEK pr PROSENT.

Sagt på en annen måte, så SPARER sas inn ett fly i ÅRET ved å ha 15% lavere fuelkostnad på hele sin flåte (50MSEK pr 1 % fuel besparelse) . Så etter 150år så har de 150 nye ”gratis fly”.

Angående flyinvesteringer. Ikke at jeg jobber med det men. Ingen flyselskaper eier flyene, de leases som regel. ILFC er den største utleieren av fly. Flymotorer og fly leases enten sammen eller separat. Fly og motorer går separat, og to flymotorer koster nesten like mye som hele flyet (!). Når et fly leveres så er det som regel samme eier på både fly og motor. Så har du wet og drylease som er med og uten mannskap.

Dersom du har drevet godt så har du stor andel egeneide fly, med lav alder. Grunnen til at de er egeneide da er at du har brukt mye verskuddslikviditet/cash til å kjøpe fly. Bedre å ha de i et fly, enn på en konto med lav rente. Ikke akkurat SAS sitt problem nå, tvert imot (de mangler cash og har ikke mer gode fly å selge, blir som å kjøre rundt i den gamle Toyotaen, for man får for lite når man selger den, og inntjeningen på den er bra, men kostnadene høye, alternativet å kjøpe seg en med mye lavere kostnader og fuel, det har du ikke råd til).. Kjøpe er billigst, men og mye mer kapitalkrevende. Disse selger du når de skal fornyes, og bruker cash ved salget. Event selger unna når noe av de oppsparte midlene trengs pga underskudd.. (SAS har vel solgt unna, og de egeneide har mer verdi å fly egne ruter enn å selges. Helt Det er store rabatter på kjøp av fly, så antall har og betydning, uten at jeg kjenner tallene. Det er greit marked for brukte fly, enten leaseselskaper som tar over de, og så går inn i nysatsinger med ny maling/branding. Fly er ofte at man trenger et fly til en ny rute, og leier det for x antall å. Veldig lik operasjonell leasing på privatbil, der du trenger en bil til ett oppdrag i en bestemt tidsrom. Kostnadene er da lett å predikere, samme er inntektene på ruten.

Når Kjos Kjøper 70nye fly, så kjøper han ikke 70stk, si 5år år 1, 10stk år 2 osv, enkelte leases og enkelte kjøpes, slik at kapitalbehovet ikke vil være så stort. I tillegg så selges de gamle unna i forkant. Finnes egne firma som driver slikt. Samt kjøper de, for så å leases. Og egne firma der du kan selge ditt fly, og så lease det tilbake (sale and leaseback).

Ok, overflyvningsavgift? Hørt om det? Det er leie for flyterrioriet. For å fly over, bli guidet. Landingsavgifter? Støyavgifter? Handlingsavgifter? Alt dette påvirkes av hvilket fly du har, og jo nyere og mer støysvakt fly, jo lavere avgifter. Get the picture?

Nye fly er god økonomi. Og der er SAS langt unna.

Redningen er fjern. Jo, de blir reddet nå, men innen 5år? Skeptisk.

Skrevet i en fei, og ortografien er ikke god.

Tja.

Jeg er ganske sikker på at Norwegian har kjøpsavtaler, men om de ordner finansiering ved å videreselge kjøpsavtalen og lease tilbake er ikke umulig.

Det har likevel ingen praktisk betydning for regnestykket. Man har kaptialkostnad av å fly rundt med en maskin til noen hundre millioner uansett om man leaser eller har kjøpt.

Jeg skrev 750 MSEK, det er basert på 50M pr prosent av de 15% som ble oppgitt som besparelse.

Fortsatt ser jeg ikke at det kan være mulig å finansiere fly for 75 Mrd for å spare 750 M i året. Selv om du dobler besparelsen for å tan hensyn til billigere vedlikehold gir ikke tallene mening.

Kan det være at drivstoffforbruket reelt er høyere, eller det er høyere besparelse?

Genistreken til Norwegian var å forhåndsbestille en enorm ordre på nye toppmoderne fly til heftige rabatter. Ved et eventuelt videresalg av flyene kan Kjos faktisk tjene penger etter bruk.
SAS har jo gang på gang vist at de ikke klarer å omstille seg til en positiv økonomi, og gang på gang har tre regjeringer kommet med krisepakker. De har ikke lært av feilene sine.

Som det sies over her så vil en eventuell kjøper av SAS være heller muggen over en 12mrd(!!!!) pensjonsforpliktelse som skal dekkes over drift.

Ære være de SAS ansatte som har vært med i tykt og tynt!

Hvis man ser på flyparken til SAS så er det vel strengt tatt kun ti fly som ikke er av Next Generation-typen. Betyr ikke det at SAS og Norwegian stort sett flyr rundt i samme typen fly? Det er klart at noen av flyene i flåten til SAS er eldre enn Norwegian sine, men de er satt opp med samme skrog og motor og har ikke så ulikt forbruk. Vedlikeholdskostnader vet jeg lite om. Det at Norwegian derimot gambler med hvor mye fuel de har med seg og derfor flyr rundt i lettere fly er noe jeg ser på mer som en risiko enn som en besparelse.
At SAS har store besparelser å hente over hele fjøla er ikke noe jeg benekter, men at de flyr rundt i utskiftningsklare Passater er vel ren å skjær vranglære.
Det at de konkurrerer på helt andre premisser enn for eksempel Ryanair og Norwegian blir jo heller aldri nevnt. Norwegian har jo ansatt norske piloter på vikarkontrakter gjennom utenlandske vikarbyråer (les: slavekontrakter). De flyr kun ruter som de vet har godt belegg og skummer på den måten fløten. De er ikke avtaler som gjør at bagasjen din kommer seg frem dersom den skulle bli borte og de har så godt som ingen forpliktelser ovenfor sine passasjerer ved forsinkelser som fører til at man ikke rekker videre fly. Likevel har jeg ikke opplevd at det er den helt store prisforskjellen mellom SAS og Norwegian hva totalpris på billetter angår.

Flyene til SAS har for høy snittalder til at SAS kan være lavkost. Snittalderen på flyflåte er 3år Norwegian kontra 13år SAS.

Kostnader:Kjosern er smart og har kostnader i fokus hele tiden. Sas skal være virgin atlantic (virgin går så jxxx dårlig økonomisk, sikkert en milliard i minus i 2012 totalt, men er elsket av sine kunder, selv om de samme kundene som velger billigere alternativer, uten alt dillet til Branson). Det der entertainment greiene til sas har jeg ikke tro på i det hele tatt, økt bemanning, økte kostnader, høyere distribusjonskostnader. HA FOKUS PÅ KJERNEDRIFTEN. Det er ikke underholdning. Det er TRANSPORT.

Effekten for sas ligger i fuelbesparelse i hele flyflåten, og nyere fly så som de ansatte har gitt ”alt”. Mindre forbruk, lettere vekt,flere seter pr flight, lettere fly, lengre rekkevidde, mindre utslipp, lavere landingsavgifter, overflyvningsavgifter og i could go on. Med nye fly får du en lavere kostnad på nesten alle disse, blir en boost.. Nye fly er GOD økonomi.

Slavekontrakter på norwegian flyvere skal jeg ikke uttale meg om, men jeg regner med at etter 19/11/2012 så kan man si at sas også har dette.

Husker dere kanskje handlingselskapet i Bardufoss tre fire år siden? Norwegian tok over de etter SAS Braathens som la ned ruter. Virksomhetsoverdragelse fra SAS/Braathen til Norwegian. Norwegians bakkehandlingsselskap ga de så ny lavere norwegian lønn. Fagrøysla satte seg i mot, det gikk via rettsystemet, der Norwegian måtte gi de gammel lønn. Lønnskravet gjorde at bakkehandling i Bardufoss gikk konkurs. Dagen etter var de samme ansatte på jobb i ny lavere lønn i et nytt firmanavn. DET kalles press. Det sier litt om fokuset, kostnadspresset. Lempe bagasje i SAS så tjener(tjente) man godt.. Og det er ikke noe kjære mor. At SAS ble satt på spill på samme måte er trist, men en reel vekker for de ansate på hvor ille det står til.

Og angående Widerøe. Tror dere kabinfaktoren der er så høy at det er lønnsomt å fly de rutene med? Neppe. Dette er statsubsidier. Dette er ruter som ikke er levedyktige på egne bein, der Widerøe flyr på anbud. Anbud der ingen andre har maskiner eller kompetanse til å legge inn noen anbudskonkurranse.. Derav pengemaskinen Widerøe. Men det må være lov å tjene penger, dette er og distriktspolitikk som er meget viktig å ta vare på.

Gir SAS 2år, så har vi en ny runde med kapitalbehov. Helt lavpris blir nok aldri SAS. Men det er ikke det vi vil ha som kunder heller, mer selskapet som gir litt mer for litt mer pris. Som i dag.

Fin historie, men Braathen gikk jo ikke konkurs for det første.
For det andre var tapene til Braathen direkte linket til feilslåtte investeringer når de forsøkte å bygge opp Transwede og Malmø Aviation (som ga mulighet for svenskregistrerte fly). Men dette var tap av kapital, og de gikk aldri konkurs.

Driften i norge isolert sett gikk jo ikke rundt. Braathen så hvor det gikk. Det var enten konkurs eller å bli solgt. Små negative tall i en årrekke, og egeneide driftsmidler hadde blitt solgt unna i denne årrekken for å dekke underskuddet. Dette åpnet så for Nowegian, Kjos var jo allerede inne i Braathens gjennom NAS (norwegian air shuttle). Braathens konkurrerte med sas som fløy rimeligere i norge. Derfor satset braathens i sverige, kjøpte transwede for en krone, malmø aviation går jo i pluss den dag i dag og eid av Braathen, opprettet svenske ruter der de norske flyene gikk til sverige med økonomitanking. Økonomitanking er at du tar det norskregistrerte flyet, flyr til stockholm på tomme tanker som mulig, tanker det fullt i sverige, flyr så returen til norge, og flyr innland norge med samme flyet, noe av det samme man ser Ryanair gjør nå. MVA effekten på det var en kostnadsreduksjon på 18MNOK i året, par ruter på hele flåten hele året, korrigert for ekstra forbruk, landingsavgifter osv. Utfordringen var avgangs og landingsvektene. Da kan du tenke deg til hvor stor andel av kostnadene fuel har for et fly. Transwede ble kjøpt da man så en utfordrerposisjon samt tilgang til rutenett og en driftsfodel gjennom tankingen.

Btw, de svenske transwede ble flyene ble ført ut av svenske luftfartøyregisteret og inn i det norske. Da mva uansett måtte svares for for et norskregistrert selskap som fløy svenske fly i norge Hvis ikke kunne man jo enkelt registrert alle flyene i utlandet, eid av ILFC/leaseselskaper og flydd med full mva refusjon. Life is not fair. Så Mr Trygve. Med et svenskregistrert firma, og de svenske Transwede flyene, kunne man flydd i Norge... Du skulle bare visst hvor mye bransjen tenker og fortsatt tenkter tanken

Så GO norwegian. Og flagg gjerne ut Norwegian! Selv med norske halehelter! Norske finansdepartementet er jo totalt nedsnødd. Norsk næring som ikke er landbruk eller olje satses det ikke så nevneverdig på. Noe Braathens var/er/ble et godt eksempel på. http://www.dn.no/forsiden/naringsliv/article2471959.ece

/hobbyflyanalytiker av

Passasjerfly varer ofte i 30 år, og SAS snittalder er 12,8 år.

A 319: 5,7 år
A 321: 10,5 år
A 330: 9,7 år
A 340: 10,9 år
737 CL: 19,4 år
737 NG: 11,4 år
CRJ: 3,7 år
MD: 23,3 år

Både MD80 og 737 Classic skiftes ut fotløpende og 737 CL er etter planen utfaset i løpet av 2013.

Samlet er det 140 fly. Kilde og detaljer på http://www.airfleets.net/ageflotte/SAS.htm

Norwegian har snittalder på 17,2 år på sine 737-300 (11 stk) og 2,8 år på sine 737-800.

Ang. om Braathens var eller ville gå konkurs: ref. falittbedrift lovgivningen som er relativt streng......

Sist gang fallittbedriftforsvaret førte frem i Norge var da SAS fikk lov til å overta Braathens, til tross for at oppkjøpet ga SAS en svært høy markedsandel på norske innenlandsruter. Konkurransetilsynet var i utgangspunktet svært negativ til oppkjøpet, og varslet i august 2001 at det ville gripe inn mot det. Terrorangrepene i USA den 11. september samme år førte som kjent til en dramatisk endring av markedsforholdene i luftfarten. Utsiktene for Braathens ble umiddelbart forverret, hvoretter Konkurransetilsynet i oktober 2001 godkjente oppkjøpet.

Dette var jo en grei artikkel.
http://www.nrk.no/ytring/sas-_-kanarifuglen-i-gruven_-1.8407601
Så kan jo dere som ikke jobber i det offentlige tenke dere om to ganger.