Aluminiumssykler sies å bli stadig bedre og mange konkurrerer nå direkte mot mange karbonsykler. Til tross for et lite vektpåslag holder de godt følge på ytelser, og lavere pris gir ofte anledning til å kompensere med bedre utstyr. Men hva med komforten? Inspirert av redaktørens utsagn i en annen tråd om at alle aluracere han har kjørt oppleves som harde, stiller jeg spørsmålet om hvilken som lykkes best med å tilby rammekomfort i form av vibrasjons- og slagdemping. Og hvor gode er de beste målt opp mot alternativene i karbon og stål? Hvorfor er denne egenskapen så vanskelig med dette materialet?
Her er noen kandidater som ofte omtales i positive ordelag når det gjelder komfort:
Specialized Alles Cannondal Caad13 Mason definition Merida Scultura Fuji Roubaix
Materialet sykkelen er laget av betyr ikke så mye for komfort i disse dager når syklene lages med plass for bredere dekk og slangeløst. Det er i alle fall min påstand.
Jeg har syklet en del alu. Fra beinhard Trek via CAAD og Principia til nå Bowman. Jeg har også syklet på toppmodeller i karbon til Specialized, Carrera, LaPierre og Time. Og kinakarbon.
Jeg foretrekker faktisk alu pga stivheten. Og som du nevner kan man spanderer på seg et topp hjulsett for mellomlegget. Jeg vil heller sykle på topp aluramme med topp hjul enn topp karbon med halvbra hjul.
Alle slags tester viser jo at karbon kan flekse her og der og være teoretisk mer komfortabel, men vis meg gjerne en blindtest hvor man også tester setepinner, seter, lufttrykk og dekkbredde. Komfort er vel kanskje summen av mye ting.
Akkurat nå sykler jeg aluramme på 28mm dekk med 80psi, lettvekt sete og karbonsetepinne med fleks. Komfortabelt nok for meg.
Poenget mitt er vel kanskje at du ikke trenger å legge alle komforteggene dine i rammekurven.
Utvilsomt at komponenter spiller en stor rolle, men mener likevel at rammen setter visse begrensninger. Har selv oppgradert min alu grussykkel og er i ferd med å bli fornøyd med den, men hadde jeg kjøpt på nytt, hadde jeg tatt karbon. Kjenner jeg blir mer kresen på komfort med årene. For meg er nok det det største aberet med aluminium.
Dette er en klassisk diskusjon på forumet og ellers i sykkelverdenen Vi elsker å diskutere x versus y. Skiver eller felgbremser? Aero eller lettvekt? Mekanisk eller elektronisk? Og: Karbon aller aluminium?
Svaret er som regel at det ene ikke er dårligere enn det andre, og at hver har sine fordeler og ulemper. De er bare forskjellige
Trådstarters spørsmål kan leses på minst tre måter.
- Hva er den mest komfortable alu-sykkelen? Det kan kun besvares helt subjektivt av noen som har prøvd de aktuelle syklene, eventuelt ved målinger i laboratorium. Jeg har ikke prøvd noen av modellene som nevnes innledningsvis, så kan ikke si noe om det
- Hvem lykkes best i å tilby rammekomfort i form av vibrasjons- og slagdemping? Igjen, det kan strengt tatt kun besvares helt subjektivt av testrytter, eller ved målinger i laboratorium, forutsatt at alle andre komponenter og relevante forhold er like, slik at rammesettets egenskaper isoleres og kan observeres.
- Hvordan er rammer i aluminium forhold til rammer i karbon og stål, og hvorfor er det vanskeligere å oppnå vibrasjons- og slagdemping i en aluminiumsramme? Dette er det klassiske, mer generelle spørsmålet. Heller ikke helt enkelt å svare på, gitt alle variasjoner.
Siden jeg ikke har forutsetninger til å svare noe på de to første spørsmålene, prøver jeg meg på noen generelle kommentarer til det tredje.
Om vi skal snakke meningsfylt om egenskaper i selve rammen, må vi se bort fra andre faktorer som påvirker berøringspunktene og dermed komforten.
- Vibrasjonsdemping i gaffelen - Vibrasjonsdemping i setepinnen - Form og egenskaper i setet - Bredde, lufttrykk, utforming og egenskaper (TPI osv) i dekket - Stivhet, fleks og andre egenskaper i hjulsettet - Styreoppsett, altså størrelse, utforming og vibrasjonsdemping i styrefremspring og selve styret - Plassering og utforming av hendler - Tykkelse og egenskaper i styretape
Man hører ofte at den ene ikke er viktig fordi man har det andre. Jeg er ikke nødvendigvis enig i at vibrasjonsdempende egenskaper i rammesettet ikke er viktig fordi man har f.eks. bredere dekk med lavere lufttrykk. Det er bare forskjellige elementer som spiller sammen på forskjellig vis. Skrev mer om det i en annen tråd.
Jeg opplever at vibrasjonsdemping/fleks i rammesett og eventuelt setepinne og styreoppsett har en mer grunnleggende betydning enn valg av dekkbredde og lufttrykk.
Det betyr på ingen måte at jeg avviser at dekkbredde og lufttrykk selvsagt har mye å si for komfort, foruten primærfunksjonenen grep og ikke minst rullemotstand, slik vi diskuterer i andre tråder.
Mitt poeng er heller ikke å ta standpunkt i diskusjonen om hva som gir mest konkret utslag av 1) systemet rammesett/setepinne/styreoppsett/hjul eller 2) dekkbredde/lufttrykk. Om man ønsker å følge den diskusjonen og få et balansert innblikk, kan jeg anbefale å lese denne artikkelen i sin helhet, fra forbilledlig grundige James Huang i australske CyclingTips: CyclingTips: JRA with the Angry Asian: Does frame compliance still matter?
Mye interessant i denne artikkelen, som på ingen måte er entydig og bombastisk, og der begge sider av diskusjonen slipper til.
Silca-eier Josh Poertner sin konklusjon fra 2016 om at dekk og lufttrykk utgjør det mykeste leddet og dermed har mest å si, har lenge vært den dominerende oppfatningen.
Men beregningene til Poertner er basert på noen bestemte, gjennomsnittlige grader av stivhet i rammesett. Nyere analyser, fremfor alt fra Damon Rinard, ingeniør i Cycling Sports Group, viser at moderne rammesett har et så stort spenn i stivhet/fleks/vibrasjonsdemping, fra knallharde 423N/mm til silkemyke 69N/mm, at forholdet mellom dekk og rammesett ikke kan omtales så enkelt som før. Han argumenterer for at moderne rammesett kan ha en grad av vibrasjonsdemping som kan måle seg med effekten av lavere lufttrykk.
Det er lett å avvise begge posisjoner med at Poertner/Silca lager pumper og derfor vil legge vekt på lufttrykk, mens Rinard/Cycling Sports Group (bl.a. Cannondale, GT, Mongoose og Schwinn) lager rammesett, og vil være tilbøyelig til å legge vekt på dem. Jeg velger å tro at både Poertner og Rinard er oppriktige. Både Poertner og Rinard baserer seg forresten på målinger over flere år i grundige og ytterst leseverdige tyske Tour Magazine.
Jeg er blant dem som mener at overfladiske og lettvinte tolkninger av Poertners funn har skapt både myter og misforståelser. Men det er først etter Rinards presiseringer at den virkelig interessante drøftelsen begynner: Hvordan slår demping i dekk versus rammesett eller andre komponenter ut i praksis og hvordan oppleves de? Som Huang skriver: All springs and bumps are not created equal. Både dekk, rammesett, setepinne og hjulene kan sees på som fjærer, men de virker jo på forskjellig vis. Og det hele påvirkes av både rammestørrelse og ryttervekt.
Jeg er fristet til å starte en egen tråd om emnet, men la oss her bare slå fast at det ikke finnes en enkel fasit som alle er enige om, og at spørsmålet ikke kan redusereres til at X gir større utslag i mm enn Y.
***
Her er et forsøk på å forklare hvorfor jeg mener at vibrasjonsdemping/fleks i rammesett og eventuelt setepinne og styreoppsett har en mer grunnleggende betydning enn valg av dekkbredde og lufttrykk.
- Egenskapene som ligger i systemoppsettet, altså primært rammesettet, men også setepinne, styreoppsett og evt. hjul, om man holder seg til ett hjulsett, er permanente. Man kan si at dette utgjør sykkelens grunnleggende personlighet. Denne personligheten kan dempes eller spisses ved valg av dekkbredde og lufftrykk, men forblir grunnleggende. En pinnestiv aeroracer blir ikke silkemyk om man setter på 30 mm dekk med minimalt lufttrykk. Og en silkemyk blandeveissykkel vil beholde noe av sin vibrasjonsdemping, selv om man setter på 23 mm dekk med maksimalt lufftrykk. Jan linket til GCNs omtale av den meget attraktive Orbea Orca OMX, en fullblods racer med plass til brede dekk. Jeg er begeistret for sykkelen selv, og er enig at dekkbredden vil kunne tilføre komfort, avhengig av lufttrykk, men det vil forbli grunnleggende forskjeller i personlighet mellom Orca og en sykkel med vekt på vibrasjonsdemping som f.eks. Terra. Og godt er det. Disse syklene skal være forskjellige.
- Grep og rullemotstand avhenger åpenbart av dekkets egenskaper, som gummiblanding, mønster og bredde. Men egenskapene kan spisses ved hjelp av trykk, for grep eller rullemotstand, alt etter underlag og føre. Jeg vil gjerne ha frihet til å bruke hele spekteret av lufttrykk, fra lavt til høyt, uten å ofre den grunnleggende komforten. Om man skal bruke lufttrykk også for å oppnå komfort, reduserer det friheten til å velge lufttrykk etter primærfunksjonene grep og rullemotstand. Selv har jeg beveget meg fra lavt til høyere trykk for blandeveissykling ettersom jeg liker den solide følelsen og det presise sporvalget som høyere trykk gir.
- Bruk av lufftrykk for komfort har sine klare begrensninger. Hvem har ikke i gleden over slangeløst oppsett senket lufttrykket mer enn klokt er, og fått gjennomslag i felg, om det så har skjedd i hull i asfalt eller i harde dumper i grus?
- Men fremfor alt: Jeg opplever at karakteren av demping i systemoppsettet og i dekk er forskjellig. For å sette det på spissen: Ytterlighetene jeg har opplevd er myke 2,35" dekk på en helstiv alu-sykkel versus rimelig harde 28 mm dekk på GT Grade med uvanlig høy grad av vibrasjonsdemping i rammesettet, særlig i setestag. Vi snakker om to helt forskjellige former for vibrasjonsdemping, som gir markant forskjellig opplevelse. Hva gjelder Roadmachine, opplever jeg som nevnt at tilbakemeldingene fra underlaget fortsatt er der, men de dempes. Tilbakemeldingene blir nyttig informasjon om underlaget, men ikke plagsom risting og utslitende vibrasjoner på lange turer på variert underlag.
Mine kommentarer over gjelder uavhengig av materiale, om det så er karbon, alu, stål, titan eller noe annet.
Om vi skal snakke om egenskaper i selve materialet, må vi også se bort fra andre tekniske løsninger i rammen for å skape komfort.
- Mekanisk eller hydraulisk demping som FutureShock - Mekanisk demping som IsoSpeed - Elektronisk demping som eDSS, HiRide e.l. - Mikro-demping/softtail-design med bruk av f.eks. elastomer
I tillegg spiller det en rolle hvordan rørene plasseres i forhold til hverandre. Det mest kjente eksempelet er senkede setestag. Lavere festepunkt for setestagene gjør at selve seterøret i større grad kan flekse og dermed forsterke vibrasjonsdempingen fra setepinnen.
Med siste Roubaix har Specialized tatt et steg videre og plassert en «boks» i selve seterøret som inneholder en strammeløsningen. Setepinnen festes til rammen helt nederst i denne boksen. Dermed kan en større del av pinnen flekse.
I den virkelige verden blir altså komfort påvirket av alle de tekniske punktene over, og sikkert flere som jeg har glemt.
I tillegg kommer - tilpassing/sittestilling - rytteren og alle hans egenskaper og preferanser. Vi vet alle av erfaring, og undersøkelser viser, at vi opplever vibrasjoner ulikt. - tiltenkt bruk og underlag
Ikke minst tiltenkt bruk og underlag burde være avgjørende for hvilke egenskaper vi ønsker i en ramme, og videre i en komplett sykkel. Jeg synes det er et paradoks at vi gjerne velger en kostbar karbonramme med ypperlige vibrasjonsdempende egenskaper for den fineste landevei, mens vi velger en rimeligere alu-ramme med mindre vibrasjonsdemping for røft underlag som grus og kjerrevei. Min erfaring er at vi med fordel kan velge motsatt.
***
Puh. Så, om vi ser bort fra alle faktorene nevnt over som påvirker komfort, hvordan skiller aluminium seg fra andre materialer som karbon, stål og la oss ikke glemme titan?
Jeg skulle gjerne vært ingeniør og gitt et fyllestgjørende svar, men jeg kan ikke. Så dette blir veldig overfladisk og begrenset til hva jeg tilfeldigvis har plukket opp om aluminium. Andre får korrigere, fylle inn, og opplyse korrekte norske betegnelser
Først, det brukes selvsagt ikke ren aluminium i en sykkelrammen, men legering med andre andre metaller og mineraler.
De første alu-syklene var kjent for å være stive, eller rettere sagt harde. Men særlig tre utviklinger har gjort det mulig i større grad å tilpasse alu-rammer for å oppnå den hellig gral av lateral stiffness and vertical compliance:
1. Fra straight gauge til triple-butted aluminiumsrør: Mulighet til å forme ønsket tykkelse på veggene i røret, gjerne tykkere i endene og tynnere i midten.
Sitat: BikeExchange
Triple butted tubes serve the same purpose as double butted tubes but further reduce weight in the centre. The additional manufacturing required to achieve varying tube thickness increases the cost so the cheapest frames will be straight gauge, while the highest quality aluminium frames will typically feature triple butting.
2. Hydroforming: Ved hjelp av væske ved høyt trykk, formes alu-rørene tredimensjonalt
Sitat: BikeExchange
The aluminium tubing is placed into a mould that is a specific shape. Pumps then inject fluid at extremely high pressures causing the aluminium to press into the mould and take the intended shape. This technique is commonly used to optimise tube shapes for additional stiffness without requiring extra material to be used as reinforcement.
Produsenter som taiwanske Kinesis har utviklet dette videre til til teknikker som Superplastic Forming.
3. Programvare for å teste effekt av varierende utforming av rørene digitalt:
Fremheves særlig av Cannondale med sin Cannondale Advanced Aluminium Design, som vi alle kjenner som CAAD.
***
Samlet gjør dette at man trygt kan slå fast at en avansert alu-ramme som regel vil være et bedre valg enn en rimelig karbon-ramme.
Men vi kan uansett ikke snakke om at aluminium er et like fleksibelt materiale som karbon. Karbon kan i høyere grad formes (legges) for å oppnå høy grad av stivhet i forhold til vekt, og for å oppnå de øvrige egenskapene man ønsker ethvert sted i rammen, herunder vibrasjonsdemping.
At avansert karbon fortsatt er overlegent aluminium hva gjelder vibrasjonsdemping, ser vi også i det faktum at selv de mest avanserte alu-rammene kommer med gafler i karbon.
***
Hva gjelder direkte sammenlikninger av karbon versus aluminium, husker vi gjerne testen i Landevei #34 fra november 2018 (tilgjengelig i elektronisk utgave for abonnenter), der Øyvind sammenlignet de geometriske tvillingene CAAD12 og Supersix, og slo fast at aluminiumsrammen opplevdes som markant hardere.
Da jeg startet testingen satt jeg opp begge syklene helt likt - også med likt dekktrykk og lik styrehøyde (...) Først syklet jeg opp til Grefsenkollen på Supersix, før jeg svingte rett inn på kontoret og byttet til Caad12 som jeg så syklet opp Grefsenkollen. På veien ned merket jeg at jeg i mye større grad unngikk huller i veien enn jeg gjorde på Supersix. (...) Supersix fløt mye bedre, men begge føltes tighte og stramme. (...) Hadde jeg hatt rittambisjoner og et stramt budsjett og i tillegg vært ung og sprek hadde jeg valgt Caad12 hver gang, men for kosesykling og lange raske turer er Supersix mer behagelig, uten at det på noen måte gjør den noe raskere, eller tregere for den saks skyld.
The Canyon Endurace AL Disc 8.0 came in as the underdog but managed to outshine its more expensive carbon fibre sibling. The aluminium model gives major bike for your buck. (...) The Endurace CF SL 8.0 is a sophisticated-looking comfort bike, destined to excel at long rides. Pitted head to head, its not easy to overlook the extra 800 and you do question the value.
GCN var inne på det samme i sammenlikning av Trek Émonda i karbon og aluminium tilbake i 2016.
Denne testen illustrerer forresten etter min mening hvorfor sammenlikning på jevn asfalt ikke er tilstrekkelig, og at man derfor gjerne ender opp med det tradisjonelle synet på dekkbredde og lufttrykk som det avgjørende
Men også med karbon, kan man bomme på egenskapene. Evil, med sin eksperimentelle Chamois Hagar, med terreng-geometri på en eventyrsykkel, får kritikk av anerkjente CyclingTips for å ha laget en altfor stiv ramme for bruken.
Kanskje skyldes det Evils erfaring med terrengrammer, der dempingen ligger andre steder enn i rammen?
***
Selv har jeg hatt samme sykkel, GT Grade, i karbon og aluminium. Komforten på lange turer på røft føre var kort sagt betydelig bedre med karbon, uavhengig av dekkbredde og dekktrykk. På landevei opplevde jeg derimot ikke vibrasjonsdemping som en skillende faktor i samme grad. Erfaringen er sammenfallende med andre sykler jeg har hatt i alu og karbon, både landeveis- og krossykler.
På grov vei og vaskebrett av is vinterstid, bruker jeg i dag like fullt en alu-sykkel. Rammesett fra nevnte taiwanske Kinesis, som har sitt utgangspunkt i Giant, og som produserer rammer i toppklasse for flere av de kjente merkene vi diskuterer. Kinesis var den første rammebygger som tok i bruk hydroforming og siden Superplastic Forming. Rørene er formet også med tanke på stabilitet i bikepacking-vesker. Rammen er dog bygget for å fungere tungt lastet, og er markant stivere enn de fleste eventyrsykler i annet materiale. Jeg har kompensert med et par av markedets mest fleksende setepinner og styrefremspring. Og styre i karbon.
Alt i alt, forstår jeg at dagens alu-rammer blir stadig mer avanserte, med bedre balanse mellom stivhet og vibrasjonsdemping. Og en ramme i aluminium med begrenset vibrasjonsdemping kan være aldeles ypperlig, gjerne med en rå og direkte følelse som mange vil elske. Kan være helt rett for tiltenkt bruk.
Forøvrig for å svare på det siste spørsmålet i det første innlegget. Tror det er GCN so besøker en Look-fabrikk. Der ser man et fint eksempel på hvordan man kan legge karbon på forskjellige måter for å få forskjellige egenskaper. Det begrenser seg med aluminium. I teorien klarer jeg ikke helt å se at en aluminiumssykkel noen gang skulle kunne måle seg mot karbon. Om det alltid har en praktisk effekt? Også ikke sikkert at man lykkes med ei karbonramme å få den dempede effekten. Karbon er både stivere og mykere enn aluminium.
Luescher (staves vel slik) har også en del bra videoer om temaet.
Satser på å komme meg ut med karbonstyret og karbonsetepinnen til helga. Gleder meg mer og mer for å se om jeg merker noen forskjell. Noah skal vel i utgangspunktet ikke være kjent for spesielt høy komfort. Selv om jeg ikke aner hvordan min gamle Vipera-ramme står mot Noah'n slik sett.
Gikk nok ut litt bredt i åpningsinnlegget. Hensikten var først og fremst å diskutere hvilke sykler som er mest komfortable dersom man skal ha en alusykkel, basert på egne erfaringer eller omtale. Deretter å sette dette i kontekst ved å vurdere hvor komfortabelt dette egentlig er, sammenlignet med alternative sykler. Titan ble derfor ikke nevnt fordi det som regel er et langt dyrere alternativ. Så til sist var jeg også interessert i å høre noen tanker om hvorfor dette er krevende gitt materialet, men hensikten var ikke primært å diskutere materialene bredt opp mot hverandre generelt sett.
Så hvilken alusykkel som dere har kjørt har vært best på komfort? Og hvor bra var det? Og hvilken ville du valgt om du skulle hatt en søndagstur-sykkel i alu?
Må si jeg synes det er interessant å se hva man kan få til med dette rimelige materialet. Mason Definition for jo ofte meget god omtalt for kjørefølelse, herunder komfort i sykkelpressen. Og nye GT Grade har en ganske oppsiktsvekkende løsning også på alu-versjonen. Hvor bra funker dette?
Hvis vi har lov til å foreslå kule alu-rammesett vi ikke har prøvd selv så Standert Kreissäge, Condor Italia RC eller Kinesis Aithein. Alle i versjon med skiver.
Eller Kinesis RTD som det allsidige alternativet.
Komforten velger du inn med komponentene.
Sitat: Elmersen
Og nye GT Grade har en ganske oppsiktsvekkende løsning også på alu-versjonen. Hvor bra funker dette?
Den opprinnelige Grade AL fikk i sin tid mye skryt for komfort (5 av 5 stjerner og superbly comfortable ifølge Bikeradar), og det gjelder sikkert i enda større grad den nyeste modellen, gitt utformingen av setestagene.
Problemet er bare at karbon-versjonen, med sine syltynne setestag i karbon og glassfiber, er merkbart mer vibrasjonsdempende og deilig. Det synes derfor underlig å velge alu-versjonen, om man er ute etter nettopp komfort.
Jeg hadde som nevnt forrige versjon av sykkelen i begge materialer.
(Beklager at jeg gikk i nerde-modus i innlegget over.)
Jeg har vært veldig fornøyd med min Hoy Alto Irpavi, men du må nok som meg finne deg et rammesett og bygge selv da jeg tviler på du finner ferdig sykkel i norske butikker
Så hvilken alusykkel som dere har kjørt har vært best på komfort? Og hvor bra var det? Og hvilken ville du valgt om du skulle hatt en søndagstur-sykkel i alu?
Håper du får gode svar!
Håper også at du tilgir at jeg igjen deler noen tanker omkring betydningen av vibrasjonsdemping i rammesett mer generelt, på en rolig dag i påsken der det er meldt regn
De siste årene er flere etablerte sannheter i sykkelverdenen blitt omskrevet, eller blitt stilt spørsmålstegn ved.
1. Betydningen av dekkbredde og lufttrykk for rullemotstand
For bare få år siden, visste vi alle at smale dekk med høyt lufttrykk gir lavest rullemotstand. I dag vet vi alle på samme vis at bredere dekk kan gi lavere rullemotstand. Men det er dessverre ikke nødvendigvis så enkelt at vi dermed kan få i pose og sekk, både økt komfort og lavere rullemotstand.
Jarno Bierman viser i Bicycle Rolling Resistance at rullemotstanden ikke avhenger av bredde, men av grad av deformasjon av dekket.
Nå må det sies at bl.a. anerkjente Jan Heine har gjort funn som peker i motsatt retning, men videre her velger jeg å ta Biermans konklusjoner på alvor.
Verdt å merke seg at både produsenter og Jarno Bierman fortsatt tar utgangspunkt i Frank Bertos klassiske anbefaling fra 80-tallet om 15% høydedeformasjon for det optimale forhold mellom rullemotstand og komfort.
I testen av GP5000 tar Bierman det ett skritt videre og måler ikke bare rullemotstand med høydedeformasjon i % (15%), som vil gi forskjellig utslag i mm alt etter volum på dekket, men også med samme høydedeformasjon i mm (4,5 mm, som tilsvarer 15% for 32 mm dekkbredde).
Resultatene er logiske og ikke overraskende, men viser et forhold vi har vært lite oppmerksom på.
Samme lufttrykk: Med bredere dekk, får man mindre høydedeformasjon og lavere rullemotstand.
Lufttrykk for å oppnå lik høydedeformasjon i %: Med bredere dekk, får man noe større høydedeformasjon i mm og noe høyere rullemotstand.
Lufttrykk for å oppnå lik høydedeformasjon i mm: Uansett bredde på dekk, får man altså med lik høydedeformasjon i mm tilnærmet lik rullemotstand.
Da blir altså det springende punktet høydedeformasjon i mm, ikke dekkbredde.
Kan man ikke da konsekvent velge smaleste dekk for minst luftmotstand og oppnå samme lave rullemotstand og samme komfort (høydedeformasjon i mm) som et bredere dekk? Nei, som Bierman skriver:
Sitat: Jarno Bierman
At some point, a smaller tire isn't able to provide the same comfort level (and grip) as its bigger counterpart because it will start bottoming out (...) and you'll get pinch flats when the inner tube gets squeezed between the tire and rim.
En ettertanke: Det er jo ikke helt enkelt å fastslå hvilket lufttrykk som vil gi den ønskede høydedeformasjonen, noe som vil avhenge bl.a. av kroppsvekt. Frank Bertos anbefalinger for høydedeformasjon på 15% kan gi en pekepinn. Merk at vekt her er oppgitt pr. hjul/dekk. Tommelfingerregel er gjerne 60% av kroppsvekt på bakdekk og 40% på fordekk. Interessant at Bertos anbefalinger er en del lavere enn mange vil velge.
Biermans funn betyr at man ikke får komfort via dekk gratis. Dersom man senker lufttrykket, får man økt deformasjon av dekket, og betaler dermed en pris i form av økt rullemotstand.
2. Betydningen av vibrasjonsdemping i rammesett versus dekk
Bl.a. Silca-eier Josh Poertner har argumentert at dekk og lufttrykk utgjør det mykeste leddet på en sykkel og dermed har mest å si for vibrasjonsdemping. Det har lenge vært den utbredte oppfatningen.
Men konklusjonen til Poertner fra 2016 bygger på eldre kartlegginger av rammesett. Damon Rinard, ingeniør i Cycling Sports Group, har argumentert at nyere, moderne rammesett har et så stort spenn i stivhet/fleks/vibrasjonsdemping, fra knallharde 423N/mm til silkemyke 69N/mm, at effekten av vibrasjonsdemping i rammesettene faktisk kan måle seg med effekten av lufttrykk i dekk.
Rinard baserer seg bl.a. på tyske, grundige Tour Magazine, som i en årrekke har målt grad av fleks i sykler de tester. Et abonnement hos dem kan gi mye informasjon. Om man ønsker å følge den diskusjonen og få et balansert innblikk, kan jeg anbefale å lese denne artikkelen i sin helhet, fra forbilledlig grundige James Huang i australske CyclingTips: JRA with the Angry Asian: Does frame compliance still matter?
Det betyr at ved god vibrasjonsdemping i rammesettet, behøver man ikke regulere lufttrykk i dekk for å oppnå komfort.
Man kan velge lufttrykk ut fra ønsket grep og rullemotstand, og kan dermed få redusert deformasjon av dekket og lavere rullemotstand i henhold til Biermans funn.
Likeledes kan man velge optimalt trykk i henhold til Heines funn eller Poertners anbefalinger uten å være bundet av hensynet til komfort.
3. Betydningen av fleks/vibrasjonsdemping for kraftoverføring
Dette er det mest interessante punktet, og også det minst diskuterte:
Det er vel og bra med komfort, men hvem ønsker seg mer fleks i et rammesett? Alle vet jo at stive rammer gir mest effektiv kraftoverføring.
I alle år har man søkt etter den hellige gral av lateral stiffness and vertical compliance, men først de siste årene har de fleste nye rittsyklene kommet med betydelig bedre vibrasjonsdemping. Plutselig er det ingen motsetning mellom fart og komfort, tvert imot.
I all stillhet synes industrien å ha gått bort fra å søke stivhet for enhver pris. Det er ikke lenger så sikkert at man taper kraftoverføring ved fleks i rammen, ikke engang i det fryktede krankområdet. Idéen om planing, opprinnelig lansert av Jan Heine, synes å vinne frem.
It has long been a goal of the bicycle industry to make road bike frames increasingly rigid in an effort to convert a greater percentage of a riders efforts into forward motion. Surely if less of your power is going into flexing the frame, more is going into making the rear wheel turn, right?
The idea that some degree of frame flex can be beneficial is hardly a new one. Steel bike devotees have long advocated the idea that the side-to-side flex witnessed at the bottom bracket isnt wasted; rather, it behaves more like a spring, storing and returning energy in sync with your cadence.
Jan Heine, publisher of Bicycle Quarterly and head of Compass Bicycles, tagged the phenomenon as planing. According to Heine, planing isnt just a theory; hes actually measured its positive effects with dramatic results in a specifically crafted, double-blind test. Almost without fail, riders in his trial were faster on a more flexible bike, and slower on a stiffer one.
- Jeg har samlet data i flere år på klatregenskaper på forskjellige sykler, og vi ser en klar trend mot at stivere sykler klatrer saktere enn mykere sykler.
Han forklarer prinsippet som at stivere rammer holder hjulene stramt i samme retning. Når du klatrer, spesielt stående vil dekkene ta av for sideveis bevegelse. At dekket flekses fra side til side øker igjen rullemotstanden.
På en mykere sykkel, som vi kan anta at stålsykkelen i denne testen er, vil rammen gjøre at hele hjulet vinkles i tråkket slik at dekkene vrir seg mot underlaget som i en skøytebevegelse og skaper en viss fremdrift.
Men mange vil innvende at en ramme med høy grad av stivhet rett og slett føles raskere. Da er vi inne på et fenomen som Poertner hyppig påpeker: Vi mennesker opplever høyfrekvente vibrasjoner som fart. Høy grad av tilbakemeldinger fra underlaget vil derfor oppleves som høyere fart enn dempede tilbakemeldinger.
Mange interessante poenger fra Poertner her, vel å merke om dekk.
Samlet viser de tre punktene over at god vibrasjonsdemping/fleks i et rammesett gir økt komfort, det gir frihet til å sette dekkene opp uten hensyn til komfort og reduserer dermed potensielt rullemotstanden, og det går ikke nødvendigvis utover kraftoverføringen - slik at du kan sykle både langt og raskt
I tillegg kan fleks potensielt gi raskere klatring, slik Poertner hevder
Og med det tilbake til trådstarters spørsmål: Hvilken alusykkel som dere har kjørt har vært best på komfort?
Jeg har ikke prøvd dem selv, men jeg ville likt å prøve Treks Emonda ALR og Canyons Endurace AL.
Jeg er superfornøyd med min Endurace Al 6.0, men har heller aldri prøvd noe annet av moderne racere, bortsett fra én dag i Granca på en karbon Synapse. Det var også en god sykkel.
Jeg har riktignok byttet hjula til noen ganske svindyre.
Mye gode innspill her, og flere lekre kandidater. Selv syns jeg jo at noe av det kule med aluminium er at det kan lages såpass rimelig. Dyre (og lekre) mer eksotiske sykler faller fort mellom flere stoler. Til tross for dette er det få sykler som er kulere og rent emosjonelt mer tiltalende på meg enn eksempelvis Mason Definition. Hadde vært kult å bygget opp en aluminiumsramme med kvalitetskomponenter. Samtidig blir da avstanden rent prismessig til mange attraktive karbonalternativer liten og jeg får meg derfor ikke til å velge det selv som hovedsykkel.
Kan godt like en god alusykkel! Hatt CAAD12 Disc før og var temmelig godt fornøyd med den, har BMC Teammachine ALR Disc nå og den er litt mer komfortabel, om ikke like skarp i styringa. BMC-ramma er litt over 150 gram tyngre og føles mer solid, rent anekdotisk kjennes det ut som den vil tåle en støyt bedre enn Cannondalen som hadde stedvis foruroligende tynn rørtykkelse - særlig overrøret kjentes ut som en brusboks. BMC'n har også gjenga kranklager.
For opplevd komfort er det å bytte til slangeløst oppsett den største og enkleste greia man kan gjøre, vil jeg mene.
Noe av det beste med alusyklene jeg har hatt er at de kjennes dønn stive og trygge ut i høy fart. Kraftoverføringa kjennes følgelig også effektiv ut. To ganske viktige moment i opplevelsen av en sykkel.
Prisen er også viktig for noen av oss, og der er alu uslåelig. Betalte omtrent det samme for begge de to overnevnte på salg, rundt 13k med hhv. Ultegra (gammel) og 105 (ny). Da blir det litt til overs til hjul og andre småting også... Skulle jeg betalt full pris hadde jeg vurdert CAAD13, kjekt med festepunkter for skjermer.
Vi elsker å diskutere x versus y. Skiver eller felgbremser? Aero eller lettvekt? Mekanisk eller elektronisk? Og: Karbon aller aluminium? ![[Linket bilde fra cdn-cyclingtips.pressidium.com]](https://cdn-cyclingtips.pressidium.com/wp-content/uploads/2018/04/Damon-Rinard-data.jpg)
![[Linket bilde]](https://www.terrengsykkelforumet.no/ubbthreads.php?ubb=download&Number=116797&filename=20200204_090936_resized.jpg)
![[Linket bilde fra kinesis-bikes.com]](http://www.kinesis-bikes.com/images/mainpix_spf.jpg)
![[Linket bilde]](https://www.terrengsykkelforumet.no/ubbthreads.php?ubb=download&Number=116801&filename=CAAD.jpg)
![[Linket bilde]](https://www.terrengsykkelforumet.no/ubbthreads.php?ubb=download&Number=115850&filename=Materielle%20goder%20-%20CAAD12%20versus%20Supersix.jpg)
![[Linket bilde]](https://www.terrengsykkelforumet.no/ubbthreads.php?ubb=download&Number=116799&filename=Canyon%20Endurace%20CF%20versus%20AL.jpg)
![[Linket bilde fra cdn.road.cc]](https://cdn.road.cc/sites/default/files/styles/main_width/public/bertopresschart-roadcc.gif)
