Bøttesmettens Nørd-orama. Ny sykkel!

Jeg skal etterhvert ha ny sykkel. Har sykla på en modifisert Banshee Prime i 3 sesonger, og selv om jeg er veldig fornøyd, er det tid for en utskiftning.

På sikt skal jeg bygge egen ramme i karbonfiber. Støpeformene til denne skal freses på egen CNC-maskin (ferdig vinter 2019), og støpes i egen Autoklave (ferdig 2019).

Inntil da, vil jeg eksperimentere med geometri, kinematikk og konstruksjon.

Akkurat nå sikler jeg fælt på Pole Machine, men jeg tror at jeg ikke kan forsvare prisen på denne. Evolink 158 er et alternativ, dog fortsatt litt for dyr.

Et alternativ er å få en rammebygger til å bygge en sykkel etter mine specs - i stål eller titan. Jeg er mer tilbøyelig for bruke mer på en ramme, dersom jeg får designe den selv.

Jeg mener selv jeg har evner nok til å designe en ramme som er passer mine krav. FEA og topologioptimalisering kommer til å prege designprosessen mer enn utseende.

Krav/Mål (vil mest sansynlig endres i løpet av prosessen):
-Lang foran 550mm-ish reach
-Bakovervendt aksel-bane bak.
-Idler pulley.
-Bratt bak, slakk foran.
-Progressiv kinematikk.
-160/170mm vandring.
-Minimal "pedal kickback"
-Minimal "antisquat" der det ikke trengs.
-Lite antirise

Bli gjerne med på reisen, og gjerne spør om du lurer på noe, men jeg ønsker å holde diskusjonene saklig og på et visst nørde-nivå. En viss terskel må man få lov å ønske seg.

Første diskusjonsemne:
"Anti rise" - Er det viktigst å bevare geometri eller demperfunksjon ved oppbremsing nedover?

Linkage fork så er problemet løst

Hvilket problem? Jeg snakker selvsagt om kinematikken på ramma.

Det blir jo ikke bedre av at nesa dykker (tilsammen får du det som kalles stinkbugging).
Jeg er nok håpløst utdatert på sånne dynamiske problemstillinger, den gangen jeg lærte maskindynamikk var det håndberegninger og kalkulator som gjaldt, brukte aldri mer avanserte verktøy og har dessverre aldri jobbet med dette senere. Skulle jeg designet sykkel hadde jeg starta med en hardtail for å gjøre det enkelt for meg selv
Men kult at du vil gå i gang med en slik oppgave, det kommer helt sikkert til å være lærerikt, men tipper det må endel iterasjoner til før du blir helt fornøyd.

Ikke noe du kan kjøpe, og nok ikke så lang som du vil ha den heller. Men "idler pulley" fikk meg til å tenke på dette prosjektet, kanskje til inspirasjon:

77designz develops a bike frame: https://www.youtube.com/playlist?list=PLoaOU1pmeQn-3OxF5K6o43c5YoEaT9voQ

En hardtail er altfor kjedelig. Jeg har ingen intensjon om å sykle sti med hardtail, så da er det ikke noen motivasjon bak.

Her skulle jeg egentlig komme med en kommentar om at problemstillingen er lik for en evt. parallellogram-gaffel, men jeg ble litt usikker.

Slik jeg har forstått anti-rise er det for å motvirke vektoverføringen som skjer når massen til sykkel+rytter "flyttes" fremover ved oppbremsing. -Altså at gaffel dykker og ramme strekker seg ut.

Antirise (bak) er en måte å "tvinge" rammen til å ikke strekke seg ut, og slik beholde geometrien.

Argumentet *mot* mye anti-rise er at opphenget "strammer seg opp" og at bakhjul følger ujevnt underlag dårligere. (Denne har jeg litt vanskelig med å skjønne helt.)

Argumentet *for* mye anti-rise er at ramma ikke strekker seg ut og gjør at du får "OTB-følelse" nedover. (Denne skjønner jeg og gir mening)

Denne har jeg fulgt med på. Veldig kul prosess og bra at de er såpass transparente.

Ja, skjønner jo det - mente hvis jeg selv skulle prøvd meg på noe eget design, både fordi det er enklere og fordi jeg liker hardtailer - også på sti (ikke at jeg misliker fulldempere, men tar en Ole Brumm). Det å finne en bra geometri på en HT kan vel like gjerne gjøres basert på erfaring/research og testing av eksisterende sykler og det finnes vel etablerte formler og tommelfingeregler for å skreddersy sykkelen til deg selv. Det du ønsker deg er en skikkelig øvelse i nerding (særlig rundt bakhjulsopphenget), så det blir kanskje to litt ulike tilnærmingsmetoder.



Ja, mulig det er lignende problemstillinger her, men på alle linkagegafler som har vært deisgnet og markedsført siden Girvin sine på 90-tallet har vel et av de viktigste salgsargumentene vært at de ikke lider av dykking under nedbremsing. Man kan sikkert designe en som dykker, men da er jo litt av vitsen borte.

Argumentet mitt skulle være at når hvis en gaffel eller bakramme skal holde "posisjonen" ved bremsring, så vil det gå på bekostning av følsomheten og evnen til å følge underlaget, men nå tror jeg egentlig det er litt vås.

La oss tenke oss et scenario: Du har en sykkel med høy anti-rise. Du bremser jevnt, og mens du bremser skal bakhjulet over en kul.
Bremsingen vil preloade bakdemper. Jeg har en teori om at man kan sammenligne anti-rise med å skru et par runder ut på preload-skruen på coil-bakdemperen sin hver gang man bremser. Så lenge man hverken bunner eller topper ut vandringa, vil hver øking av kraft oppover på bakhjulet (fra underlaget) resultere i en litt større kraft på bakdemper og den vil komprimere seg litt ekstra - uavhengig av den krafta som allerede er påsatt fra bremsingen. Å tenke at man først må utligne "preload-en" fra anti-rise før bakdemper reagerer mener jeg blir feil.

Det at bakjulsopphenget blir stivere ved oppbremsing har mye å gjøre med at den resulternde krafta som vil virke på opphenget via bremsekallipperen vil motvirke den frie bevegelsen til opphenget og gjøre dette mindre følsomt. Det var vel dette som var bakgrunnen til at det var veldig populært med "flytende bakbremser" på mange downhillsykler for endel år tilbake, feks. Kona hadde et sånt design. Poenget var å isolere denne kraften fra bakhjulsopphenget slik at det ble mest mulig aktivt også under nedbremsing. Med mindre jeg har misforstått helt

Det er akkurat dette jeg tror ikke stemmer! Bakdemper ser jo bare summen av "bremsekraften" fra anti-rise-geometrien og kreftene som underlaget presser på bakdekket. Med mindre du er helt bunnet ut, hvofor skal ikke den minste økning av krefter fra underlaget (fra en hump f.eks.) resultere i bevegelse av bakdemper, selv med en ekstra "bremsekraft"?

Hvis jeg skal få noen til å lage ramme, blir det nok en form for single pivot. Jeg kommer nok til å kjøre bakdemper via en lenke, for å få en omsetningskurve som passer luftdemper. Her er kjedestag 440mm (kort for meg) i starten og "utvider" seg til over 500mm i bunn. 62 graders styrevinkel og 77 graders setevinkel.
NULL pedal-feedback i de 6 tyngste gira, og antisquat ligger på over 100% i de 6 letteste girene. Anti-rise er noe høy (over 100%) på grunn av høy single pivot.

Har du sett Forbidden Bike co?

https://nsmb.com/articles/forbidden-bike-companys-high-single-pivot-trail-bike/

Ja, men den hadde jeg helt glemt av! Utrolig pen sykkel!

Puncha inn ca-mål i Linkage, og main pivot var (på millimeteren) lik høyde som på min (fantasi)tegning. Snedig.

Edit: Ser også i linkage at de har noen drøye anti-squat-verdier. Jeg skjønner ikke hvordan de kan ha idler-pulley-en så langt bak på svingarmen på en "high single pivot". Jeg ville hatt den konsentrisk eller foran main pivot.

Deviate har ikke den geometrien du er ute etter, men det ser ut som de tenker litt i samme baner som deg mtp. demperoppheng:
https://www.deviatecycles.com/

Jeg er mye mer interessert i byggetråd for autoklave og CNC. Eller ligger den kanskje på CNC-zone?

Den så veldig bra ut. Liker filosofien og motivasjonen bak. Det hadde vert interessant å testa girboks, men da mister jeg muligheten til å tune kinematikk etter gir. Man trenger mest sannsynlig mer anti-squat i de letteste enn i de tyngste girene. Lurer på om jeg får kjøpt en løs girboks fra f.eks. pinion i det hele tatt. Liker at man får høy bakkeklaring med girboks/lite krankdrev. Kanskje en idé er å snu kranken andre veien, og ha en "intermediate shaft" (hva er det norske ordet her?) på idler-hjulet med to forskjellige idler-størrelser. f.eks. 12 og 16T. Da hadde man fått en 4/3 utveksling, og man kunne kjørt f.eks. 24T drev foran i stedet for 30T.

Å designe en CNC-fres fra grunnen er en sykt iterativ prosess. Tror jeg er på MK9 eller noe sånt i CAD. blir så mye stress å ha byggetråd oppå designprosessen. Mangler å tegne ferdig z-aksen, pluss en god del finisharbeid. Deler og materialer ligger klare til å settes sammen. Fundamentet er også støpt. Har en 12 kvm "furtebod" jeg holder på i og fresen blir boltet i eget fundament for å få bedre toleranser/mindre vibrasjoner.

Preaching to the choir! Jeg begynte på min i ~2008, og delene har ligget spredd utover siden den gang...tror jeg ender opp med en mindre robust og mindre presis utgave bare for å stilne abstinensene..

Det stemmer nok på en 4-bar linkage, på et unified rear triangle oppheng eller en enkel "beam" blir det noe annet. Grunnen er vel at kallipperen vil bli prøvd bevegd i en bue bakover som følge av at setestaget er leddet i nærheten eller rundt aksen til bakhjulet når opphenget beveger seg gjennom sitt slag, men den resulterende kraften pga. kontakten mot bremseskiva vil prøve å motvirke dette. Kort sagt, setestag og kjedestag vil sprike mer fra hverandre gjennom slaget, og da bremsekallipperen er festet til setestaget vil man få to krefter som jobber mot hverandre.
Poenget med de flytende kalllipperdesignene er å unngå dette, ved å lage et ekstra stag og opplagring som gjør at kallipperen står i tilnærmet uendret posisjon gjennom slaget til bakhjulsopphenget.
Sånn har i hvert fall jeg forstått dette.

EDIT: ser det har skjedd litt i tråden over siden sist jeg sjekka, med ditt single pivot design så slipper du nok å tenke på dette ja.

La oss ikke ta opp URT. Det designet kan 90-tallet ha i fred
Det du snakker om er "Split pivot", der kjedestag/setestagleddet er konsentrisk med bakaksel. Setestag roterer mindre gjennom vandringen enn kjedestagene, ergo vil det bli mindre rotasjonsmoment fra bremsekalipper om den er montert på setestag, kontra kjedestag.

Husk at rotasjonsmomentet som dannes virker på hele kjedestaget eller setestaget (avghengig av hvor kalipper er montert). Dette momentet kan man "flytte" til rotasjonspunktet for den respektive enheten, i mitt tillfelle hovedpivoten. Du vil altså ved oppbremsing få en kraft som prøver å rotere svingarmen om sitt rotasjonspunkt på ramma. Hvor går denne krafta? jo, den komprimerer bakdemper til kreftene er i likevekt.

Men det stopper ikke der!
Ved oppbremsing dannes en kraft fra bakken på kontaktpunktet på dekket. rytter+sykkel har et "forward momentum" og de-akselerasjon av dette skaper en kraft. Bakhjulet vil prøve å "dra seg ifra" resten av sykkelen. Siden bevegelsesbanen til bakhjule peker bakover, kan bakhjulet gjøre nettopp det, -bevege seg bakover. Krafta danner på nytt et rotasjonsmoment om main pivot. (ikke nødvendig info: det er bare tangentkomponenten fra akselbanen på bremsekrafta som lager rotasjonsmoment om main pivot) Hvor går denne krafta? Samme som med krafta fra kalipper, den går med til å komprimere bakdemper til kreftene er i likevekt.

Situasjonen nå, hvis vi ser bort fra vektoverføringen fra rytter, er at opphenget vil trekke seg sammen. Men blir det mindre følsomt? Jeg mener nei, siden alle kreftene er i likevekt, og en potensiell kraft fra en hump i underlaget vil bare føre til at krafta på bakdemper økes og utligner hump-krafta.

Men hey, det er jo lite kult å miste vandring med oppbremsing, right? I realiteten vil dette mest sansynlig ikke skje, da en oppbremsing vil føre til en vektoverføring, og forhjulet vil bli mer belasta, og bakhjulet mindre belasta.
(Se for deg en bil som bråbremser, bakenden vil heve seg.)
Hvis man klarer å tune systemet slik at denne endringen av belastningen er lik den "økte belastningen" fra selve bremsingen (antirise-kraften), vil opphenget holde seg på samme nivå i bremse-prosessen.

Er det noen som er uenig? I så fall, vennligst hjelp meg å forstå hvorfor opphenget skal bli mindre følsomt ved oppbremsing med høy anti-rise.

Noe mindre følsomt vil det vel være hvis bakhjulet alt befinner seg en del lengre opp i vandringen enn normalsituasjonen da de fleste oppheng har en viss progressivitet enten pga. luftdemper eller innebygget i deisgnet av bakhjulsopphenget (evt. litt av begge deler). Men om det er nok til at de egentlig merkes er en helt annen sak. Altså en kraft fra en hump i underlaget vil føre til noe mindre utslag fra den nye likevektsposisjonen enn tilsvarende hump vil føre til i normalsituasjonen (uten bremsepådrag).

Det er jeg enig i.

Brake Squat/anti-rise er at bremsene vil prøve å komprimere demperen bak. Dette er vist i denne vieoen: https://www.youtube.com/watch?v=cY2j2gDiZQY

Det du til slutt får er at du har veldig lite vandring å jobbe med, men du tipper heller ikke mye fremover, hvilket også er positivt i veldig bratte bakker, men ikke så positivt når du ræller fort nedover bratte, hårete bakker. Men da er man også prisgitt gaffel som ikke dykker også.

Progressivitet. Er du dypt nede i vandringen er ofte bakhjulsopphenget i det minst følsomme spekteret med lavest moment på bakdemperen, som ved luftfjær også er på sitt minst sensitive, slik at det skal mer krefter til for å flytte hjulet samme bevegelsen som øverst i vandringen, der du ofte har høyere moment på demperen, og vandrer lenger på samme kraftpådrag. Dypt nede i vandringen kan du også ha en del sideveiskrefter på systemet også, noe som vil gi litt ekstra friksjon (muligens liten komponent, men likevel). Dessuten har man også mer vandring å gå på for større enn bittesmå humper.

Det er klart at når du har kommet til det punktet der anti-rise har bunnet ut ramma di, selv med vektoverføringen, da er det lite som kan hjelpe deg. Vi må anta at selv med høye anti-rise-verdier, vil opphenget fortsatt heve seg litt ved kraftig oppbremsing, men i mye mindre grad. Du får dermed ikke mindre tilgjengelig vandring nedover enn du ville hatt uten bremsing.

Hvilke girboks-alternativer finnes for ikke-OEM-markedet?

Ikke...

Du har effigear og pinion som de mest kjente girkassene. (girboks, lissom, LOLL).

Ellers er det Hammerschmidt som er nærmest.

Alternativet er å gjøre som Zerode gjorde, da de moddebygget inn et Alfine-nav i hovedrotasjonspunktet på sin utforsykkel G1.

Da har du mulighet for Di2 og relativt billige komponenter sammenlignet med annet. Litt mer. Et annet alternativ å se om du kan få inn Rohloff eller Kindernay, men de har kjipere girskifter (Rohloff finnes med elektrisk aktuering også).

Det hadde vært veldig kult med en norsk designet sykkel med Kindernay gir. Hvor får vi kjøpt aksjer i selskapet ditt Bøttesmetten?

Veldig spennende tråd!

Kindernay eller tilsvarende innebygget og high pivot, single pivot(puh!) er en veldig spennende tanke.

Jeg kjøper både sykkel og aksjer.

Hva med å bare smelle en kassett og et gir inn i en boks og kalle det girboks?