Er Trysil et bygdestrøk, et u-land, et sted der...

Ditto.

OK, jeg biter på: At det var, sa du? Og hva var det svar til?

Feks gutt45 skriver "kun 30% av verdens energiproduksjon er "ren""

Det er ikke noe argument siden den elektriske energien som kreves for å utvinne og fremstille drivstoffet som en fossilbil forbruker på en gitt strekning, er i samme størrelsesorden som en elbil forbruker på samme strekning.

Forbruket vårt er en utfordring fordi det belaster planeten. Kunne vi fått til 100% gjenbruk, 100% fornybar energi og null skadelige utslipp, kunne vi forbrukt alt vi orket.

Vi har laget oss et samfunn som kollapser uten økonomisk vekst, og det kommer vi ikke ut av uten store inngrep som ingen, ikke en gang du er villig til å ta. Da er den eneste veien ut av uføret å raskt fjerne miljøpåvirkningen av veksten.

Har du noe dokumentasjon på dette?

Bor man i Trysil og har ballspillkamp på Elgå eller Solør blir det fort noen timer.
Rimelig egoistisk å nekte ungene fritidsaktiviteter pga reisevei

Nu verkar Elgå bara ligga lite över hälften från Trysil jämfört med de 40 mil tur och tur som nämdes tidigare.

Jag tycker inte att det är egoistiskt att nekta ungarna fritidsaktiviteter som medför resor på 25-40 mil i regelbundet.

Jag tycker väl att det är mer egiostiskt att bosätta sig där man "tvingas" köra 25-40 mil regelbundet för fritidsaktiviteter och annat.

Trenger ikke dra frem bygdenorge for å finne slike eksempler heller. Selv har jeg ei datter som spiller for et J14 lag i Trondheim. Det siste året kan jeg telle turer til Oppdal, Meråker, Åfjord, Ørland, Steinkjer, Verdal, Levanger, Selbu bl.a. bare for kamper i serien. Det finnes masser av bylag å ta av, men for de lagene utenfra så må jo bylagene gjerne komme på besøk også for at de skal ta del i en fullverdig serie. Ingen av disse turene blir 40 mil som i et eksempel fra Trysil, men ikke så langt unna.

litt usikker hva som er problemstillingen i denne tråden er egentlig.
Er det mangelen av hurtigladere i Trysil? Det er jo et faktum og kan ikke diskuteres.
Er det manglende forståelse for at de som bor i Trysil ikke ser på elbil som en fullverdig erstatning til diesel biler?
Er selv bosatt på Elverum og pendler (med elbil) til og fra Hamar. Dette er en 2016 i3 med 130km praktisk rekkevidde mestparten av året og 90km på kalde vinterdager.
Etter arbeidsdagens pendling (66km) er det som regel omtrent et halvt batteri igjen. Med bortekamper på Rena, Trysil, Våler mm er dette akkurat litt for lite uten at dette krever planlegging / blir litt stress.
De som bor i Trysil kan fort pendle enda større avstander til og fra jobb, og så kommer barnasaktiviteter etc i tilleg.. kanskje man ønsker seg en tur til Elverum, Hamar for å shoppe litt?
Første og andre generasjons elbiler (untatt TMS og TMX) klarer ikke ukas oppgaver på en tilfredsstillende måte.

Eller diskuteres det at man ikke forstår hvorfor man bosetter seg i Trysil?

Jovisst er det hurtigladestasjon i Trysil. På Skistar servicesenter er det 4 stk Type 2 hurtigladere (400V , 11kW)

https://kart.gulesider.no/m/nr7Rr

Sånn.
Denne tråden kan avsluttes nå.

Pluss en annen ting som sier at elbil ikke er miljøvennlig, bare litt mindre miljøuvennlig:
Det snakkes mye om kunstgressbanenes plastforsøpling ved at gummirester kommer ut i naturen. Hvor stor mønsterdybde har et nytt dekk og hvor mye er det igjen når dekket skiftes mot et nytt? Differansen ligger som gummisøppel langs veiene, skylt ut i grøfta og videre ut i bekker og elver til havet.

Batteribiler er en god løsning på lokal forurensing. Men for å redde planeten er det skip, dieseltog og vogntog som må over på el. Det løser man ikke med gigantiske og tunge batterier men med hydrogen som energibærer. Og når et slikt system er utbygget så bør alt ligge til rette for hydrogenpersonbiler, som da vil ha samme rekkevidde som dagens fossilbiler og vil tankes like raskt.

Lot den siste kommentaren min stå igjen.

Det du opplever personlig er dessverre lite interessant i den store sammenhengen. Akkurat som at naboen som tar fly 3-4 ganger i uka for å komme seg på jobb forteller lite om hvordan folk på bygda har det generelt når de skal pendle.
Så når du er uenig i pekepinnen som årlig gjennomsnitt er må du komme med bedre tall som gjelder hele gruppen og ikke bruke ditt eget liv som grunnlag.

Når man bor i distriktene, så er det ikke uvanlig.
Trysilgutten, Jenter 16. Møter lag som Kongsvinger, Gausdal, Gjøvik og Toten HK i sin serie. Du kan jo sjekke hva det blir fra Engerdal tur retur Kongsvinger.

Veldig mange i Trysil jobber f.eks i Hamar. Det er fort over 10mil hver vei. Spesielt etter at Trysil ble et ulvereservat, så er det ikke lenger mulig å leve av lokale inntekter rundt jakt og utendørs dyrehold. Nabogården vår, har fått en redusert takst på gården fra drøyt 7 mill til 5. De har ikke en gang hatt dyrehold, men kun jaktrettigheter. Så der forsvant det 2-300.000 i årlig inntekt. Så da måtte man begynne å pendle tur retur Hamar hver dag.

Jeg bruker ikke mitt eget liv som grunnlag. Derimot bruker jeg evnen til å kunne se litt utover min egen lille boks. Noe tydeligvis flere her mangler. Jeg bor på Nesodden rett utenfor Oslo. Kjenner derimot flere i Trysil som sliter om dagen. Å legge om livet, for å kunne bruke el-bil er nok ikke 1. prio

Og det er selvsagt at alle skal kjøre egen privatbil for å få ungene på kamp? Det går f.eks. ikke an å samkjøre, eller å låne/leie minibuss, evt. gå til innkjøp av det for klubben?

Jeg er imponert over nivået på kunnskap om energi og klimaspor her. Det varmer hjertet til en som har jobbet med klimaregnskap noen år at så mange kan så mye om slikt nå.

Til tross for at det er lagt frem mange gode betraktninger her, så foreslår jeg også at de som er interessert også leser noe som er fagfellevurdert og fra forskningsmiljø som regnes som et av verdens beste på sitt felt.

Her er sammendraget fra en artikkel fra 2013, mye har endret seg siden da, men den er god på å legge frem viktige aspekter i diskusjonen fosil vs el bil. Her finner du hele artikkelen, legg merke til at det også er kommet noen korrigeringer.

Electric vehicles (EVs) coupled with low carbon electricity sources offer the potential for reducing greenhouse gas emissions and exposure to tailpipe emissions from personal transportation. In considering these benefits, it is important to address concerns of problem shifting. In addition, while many studies have focused on the use phase in comparing transportation options, vehicle production is also significant when comparing conventional and EVs. We develop and provide a transparent life cycle inventory of conventional and electric vehicles and apply our inventory to assess conventional and EVs over a range of impact categories. We find that EVs powered by the present European electricity mix offer a 10% to 24% decrease in global warming potential (GWP) relative to conventional diesel or gasoline vehicles assuming lifetimes of 150,000 km. However, EVs exhibit the potential for significant increases in human toxicity, freshwater eco toxicity, freshwater eutrophication, and metal depletion impacts, largely emanating from the vehicle supply chain. Results are sensitive to assumptions regarding electricity source, use phase energy consumption, vehicle lifetime, and battery replacement schedules. Because production impacts are more significant for EVs than conventional vehicles, assuming a vehicle lifetime of 200,000 km exaggerates the GWP benefits of EVs to 27% to 29% relative to gasoline vehicles or 17% to 20% relative to diesel. An assumption of 100,000 km decreases the benefit of EVs to 9% to 14% with respect to gasoline vehicles and results in impacts indistinguishable from those of a diesel vehicle. Improving the environmental profile of EVs requires engagement around reducing vehicle production supply chain impacts and promoting clean electricity sources in decision making regarding electricity infrastructure.

Dette arbeidet ble så fulgt opp av flere analyser, blant annet denne fra 2017, her et utdrag fra resultatene (Her er hele artikkelen) :

The EV production phase was more environmentally intensive than that of the conventional vehicles, but the EVs compensated the higher production emissions by having lower use phase emissions. Because of the higher EV production impact, the ICEVs ( internal combustion engine vehicles) covered considerable distances before their emissions broke even with the EVs. The electric and the conventional cars broke even between 44 000 km and 70 000 km (see figure 2). The larger the EV was, the sooner it was able to make up for the higher production impact. For both the ICEVs and the EVs, the use phase was responsible for much of the GHG emission, whether it was directly through fuel combustion or indirectly through electricity production. Regardless of drivetrain technology, the emissions stemming from the EOL treatment were small compare to the emissions stemming from production
and use. The mini and medium EVs (segment A and C) made it below the entire fossil envelope. Although the large and luxury EVs (segment D and F)
were within the fossil envelope, they performed better than their conventional counterparts did. When comparing equal sizes, the EVs had 20%–27% lower lifecycle impact than the ICEVs.

*hydblr*detvarmyetetttekst.

Men hvis jeg har lest det riktig er hovedpoengene:
1. elbiler er mer klimabelastende å produsere, som det tar noe kjørelengde å veie opp for
2. klimabelastningen er målbart lavere over bilens levetid
3. elbilens totale levetid (kjørelengde) er en vesentlig faktor for at det skal gå i pluss

Om det betyr at vi burde skrote vår (ferdig produserte) dieselbil som kjøres på REx diesel når den ikke står og ruster for seg selv, til fordel for en blank og ny elbil med ukjent levetid - og eventuelt når - er jeg fortsatt usikker på.

Det finnes mange muligheter, men jeg antar det har økonomiske begrensninger for de aller fleste ( langsiktige eller kortsiktige). Eventuelle klimabesparelser kommer langt nede i prioriteringslista for de fleste som bor utenfor ring 3

Veldig mange?
I følge statistikken som daterer fra etter 'inngjerdingen' jobbet det 31 mennesker på Hamar med bosted i Trysil. Det er færre enn for fem år siden.

Løsningen er atomkraft.
Dersom det hadde vært basis for produksjon av energi til alle ledd(i alt): mineralutvinning, foredling, transport avfallshåndtering(gjenvinning mv) osv.

1 problem bare, og det er avfall.
Avfallet må bores ned i en stabil subduksjonssone så tenker jeg vi er trygge frem til "kometen kommer"

Alt annet er seigpining.

Haha!! Særlig! Denne tråden kommer ALDRI til å dø! Nå begynner den jo å bli litt interessant og konstruktiv, og dessuten venter jeg på at GeirK skal komme fram med den løsningen han har forespeilet oss!! :-D!

Jeg leser erikskons innlegg til at man i beste fall kan spare miljøet 25-30% sammenliknet med diesel-bil. Dette er altfor lite til at det er særlig aktuelt å la det gå på bekostning av fleksibiliteten jeg har med fossil-bil. Jeg antar mange andre i innlandet gjør tilsvarende betraktninger. Det kan derimot være veldig aktuelt å kjøpe el-bil når konas bil må byttes ut, forhåpentligvis om en del år.

Det blir spennende å se utviklingen de neste årene, om el-bilen kun er ei døgnflue, og om hybridbiler eller hydrogen-teknologien tar over. Det mest miljøvennlige vil jo naturligvis være hydrogenbiler, da avfallstoffet er vann, som betraktes som mangelvare i global sammenheng.
Og hva med utvklingen av de tradisjonelle motorene drevet av fossilt drivstof? Det skjer jo også en voldsom utvikling av rensing av avgasser i de tradisjonelle motorene. Bilindustrien er jo tydelig på at det er uaktuelt å fase ut fossil-motorer på kort sikt

Jeg leser erikskogns innlegg dit at det er den mulige besparelsen hvis man bruker «europeisk gjennomsnittskraft».
I Norge må jo regnestykket bli et helt annet ettersom strømproduksjonen for alle praktiske formål er 100% vannkraft.

(Ja, jeg vet, kraftutveksling med Europa. Men det endrer ikke det store bildet.)

Det er noen usikkerhetsmomenter knyttet til spørsmålet om hvor miljøvennlig storskala hydrogendrift egentlig er. For det første er fremstilling av hydrogen som drivstoff svært energikrevende, og hydrogenets flyktige natur gjør også at utbygging av distribusjonsnett og lagringsenheter vil bli svært kostbart både i kroner og Co2 avtrykk.
Jeg tror den beste løsningen (som vanlig) ikke er enten eller, men "ja takk, begge deler" - hydrogen, el og fossil i skjønn forening de kommende tiårene.

Denne artikkelen antyder at en Tesla Model S bruker en tredjedel av energien til den lille hydrogenbilen Toyota Mirai
https://elbil.no/test-av-tesla-model-s-75d-aldri-hatt-lavere-stromforbruk/

Du tuller når du bruker vannmangel som argument, ja?

Hvordan ser analysen din ut som konkluderer med at det mest miljøvennlige vil være hydrogenbiler?

Vi diskuterer da ikke klimabesparelser, vi diskuterer at noen gidder å sitte i bil 4-5 timer for en hånd- eller fotballkamp.

At det er billigere totalt sett at 10-15 (+ foreldre) barn blir kjørt med hver sin bil kontra å fylle opp 3-4 biler eller 1 minibuss må du nesten forklare nærmere.

Dessuten øker andelen fornybar energi i Europa.