Rammer med hull som på en golfball

Når får vi se rammer med hull som på golfballen for mindre luftmotstand, Zipp sine hjul har jo dette.
Er det sykler med skivebremser som skal selges først, så kommer rammene som det neste store.

En kule er ekstremt lite aerodynamisk. Ved å lage dimples i en kule dannes et tynt lag med turbulens istedenfor at lufta klistrer seg til overflaten. Det resulterer i mindre turbulens på baksiden og ergo mindre drag. En mer optimal form vil være konstruert for å ikke ha problemene til en kule, og tjener på at luften klistrer seg til overflaten før den slippes på en måte som skaper lite drag/turbulens. Derfor vil ikke optimaliserte former nytte av å bruke slike dimples – tvert imot.

Mer aero rammer er vel bra ?

Vet ikke helt om jeg skjønte svaret her? Mener du da at Zipp sine hjul hadde vært bedre uten dette mønsteret som golfballen har, og som jeg mener kan overføres til sykkel rammer. Profilen på ramma vil jo være lik som i dag.
Dette ble jo også utført på en bil på Discovery, den fikk lavere forbruk ergo mindre luftmotstand med denne teknikken.

Hater å dra Formel1 inn i hver eneste diskusjon, men siden mange diskusjoner handler om aero, så blir det vanskelig å la være

Jeg "tipper" at dersom du tar aero-budsjettet til Zipp og alle andre hjulselskaper sammenlagt, over ti år, så nærmer du deg kanskje hva ett topp Formel1 team bruker på aero R&D per sesong

Har noen laget en Formel1 bil med "dimples-chassis" enda? Nei. Er det en grunn til det? Sannsynligvis..

EDIT:
Hjul-aero er forøvrig mer enn aerodynamikk. U-shape vs. V-shape har blitt standard over de senere år. Hvorfor? Fordi det første vinden som kommer forfra treffer er (fram)dekket, og dekket er U-formet (high-drag). Deretter passerer vinden over hjulet og eikene, og det neste det treffer blir da felgen. som tradisjonelt var V-format (low-drag). Man fikk ett system hvor man hadde high-drag på front av hjulet, og low-drag på baksiden av hjulet. Det primære problemet med dette var når vinden ikke traff rett forfra, men litt fra siden. "Centre of pressure" ble ikke jevnt. Man fikk mye høyere aerodynamisk trykk på fronten av hjulet, enn man fikk på baksiden. Dette er ett spesielt problem på framhjulet (som kan svinges), når man fikk sidevind. Siden fram/bakside oppførte seg ulikt, fikk man langt tøffere "kast" i styret enn hva man får i dag, med U-formede felger, og en mer utjevnet "centre of pressure". Så trenden med U-formede hjul, er "primært" å redusere hvor hardt framdekket "kastes" til siden når vinden treffer sideveis. Bakdekket (som er låst fast i ramma) er ikke like sårbart for dette som framhjul. Så å kjøre dypere felgprofiler bak enn foran er helt greit (også helt normalt).

Vil fortsatt stille spørsmålstegn rundt hva "Heroin bikes" mener er det beste. De skryter av å ha vindtunneltestet dette i vindtunnelen ved Magny-Cours (Formel-1 bane). Tunnelen eies av Aero Concept Engineering (Formel-1 ingeniører).

Nå kjenner ikke jeg Heroin Bikes, men ville hatt en sunn skepsis til deres resultater fra begrenset testing i leid vindtunnel, basert på at det ihvertfall ikke er "vanlig" å ha dimples i sykkelrammer hos de større produsentene.

Det er som nevnt heller ingen Formel-1 biler som bruker dimples i sine chassis. Så vidt meg bekjent, har heller ingen Formel-1 team heller gjort det noen gang. De større F1-teamene (Ferrari, Red Bull, Mercedes) har årlige budsjetter på 3-4 milliarder kroner per sesong, og de eier sine egne vindtunneller og supercomputere (CFD) for å optimalisere aero. Også i F1 har aero vært det viktigste fokus-området de siste tiårene.

Men når det er sagt, det er sikkert forskjeller på high velocity (F1) og low velocity (sykkel) aero, så jeg som ikke er ingeniør, skal ikke forsøke å være bastant på sammenligningen. Men jeg kjenner jeg generelt blir skeptisk til nytten av noe sykkelindustrien finner på rundt dette feltet som man ikke har sett har vært utnyttet med suksess i F1. For det meste av aero-stæshet "alle" sykkelfabrikantene gjør i dag, er ting som beviselig har vært gjort med stor suksess i F1 eller andre motorsport-grener (med store budsjetter) i mange mange år.

EDIT:
Synes noen (Landevei muligens) sa det godt når Femke Van den Driessche ble tatt for første forekomsten av "mekanisk doping" i U23 Cyclocross. De sa noe slikt som "Det er ikke akkurat i kvinnens U23-VM i Cyclocross kruttet blir oppfunnet hva gjelder 'doping'". Samme hvor upopulært det måtte være på dette forumet, vil jeg gjerne dra den videre til: "Det er trolig ikke landeveissykling hvor 'aero-kruttet' typisk finnes opp".

Står litt om dette her: http://www.formula1-dictionary.net/dimpled_surface_finish.html

Verkar ikkje som dei har forska så veldig mykje på dette, men heller har prioritert form framfor overflate, da det er desidert mest å hente der. Og sjølv om det ikkje skulle ha noko effekt i F1, så kan det likevel ha det på ein sykkel, som har ein heilt annan fart.

Ja, som jeg nevnte er det store forskjeller på hastighetene en sykkel og en racer-bil skal være optimalisert for, og jeg kan for lite fysikk til å forsøke å mene noe kvalifisert om det. Det er også forskjeller i hvordan luftstrømmene blir ledet. På en sykkel følger selve "konstruksjonen" rett etter hjulet, og det blir vel uungåelig å hindre luftstrømmen fra hjulet i å treffe ramma. På F1-bilene (uten skjermer rundt hjulene), så ønsker de typisk at den turbulente luften fra hjulene blir ledet vekk fra chassis så man slipper turbulent luft over bilen. De ønsker den rundt og under "sidepod'ene", og inne mellom bakdekk og diffuser, for å skape ett aero-segl mellom diffusor og bakdekkene.

Men min "sunne" skepsis beholder jeg. Å se noen forøske noe som er annerledes enn alle andre hva gjelder aero, betyr ikke nødvendigvis at det er til det bedre. Det finnes vel enkelte sykkelselskaper som også har høye budsjetter på aero, og kanskje tilogmed eier egne vindtunneler (Specialized(?)) uten at man har sett de forsøke dimples på rammer enda?

EDIT:
En viktig forskjell fra F1-biler og sykler som kanskje er viktig i denne debatten. En sykkel vil primært ønske å redusere aero-friksjon (drag). Å skape turbulent luft (dimples) er kansje gunstig i så måte. En F1-bil har sjelden som mål å skape lav drag, men å skape høy downforce. Det kan være en ganske viktig skilnad.

EDIT2:
Til resultatet fra artikkelen du postet. Det nevnes at dimple-designet er veldig effektivt på kuler (spheres) som eksempelvis en golfball, fordi der vil man oppleve stor seperasjon av luftstrømmen som treffer. De nevner videre at effekten dimples reduseres når man går fra kuleform til aerofoil (flyvinger, F1-biler). De fleste sykkelrammer bruker i dag også aerofoil-prinsippet (butte foran, avlange på baksiden).

Zipp sine felger har huller som golfballer, men de roterer jo i tillegg. Det er forskjell på zipp felger og rammer. Rammer står stille og tar i mot luften på samme måte, hjul roterer og møter vinden forskjellig hele tiden.
Jeg tror ikke det kan brukes med samme effekt på rammer.
"In my opinion!

Nå er det en stund siden jeg studerte fysikk, men mener at dimpler (hemisfæriske hull?) først får en effekt når de er på en roterende masse (som Zipp hjulsett eller en golfball), mens objekter som ikke roterer men som skjærer igjennom luften (sykkelrammer, flyvinger etc) derfor minimerer luftmotstand ved å være dråpeformet.

Kryssvind er jo en helt annen ballett (som alle som har syklet med høyprofilshjul kan bekrefte).

Har lest samme teorien om roterende vs stillestående..

Les artikkelen som ble linket. Gitt at den er korrekt, og gitt alt jeg tolket den korrekt, handler ikke effekten av om hvorvidt noe roterer eller ei, men objektets form.

Aerofoils (flyvinger, sykkel-rammerør, osv) har en form som sørger for at luftstrømmen "smeltes" tilbake til én strøm etter den har passert objektet. En kule (eller kam-profil) derimot, vil gi "flow separation". Luften blir presset ut til sidene når den kolliderer med objektet, og klarer ikke smelte sammen til én strøm etter den har passert. Slik separasjon skaper turbulens, og i golfballens tilfelle ustabilitet. Dimples hjelper til med å minimere flow separation på slike "keitete" former. Så vidt jeg forstår, uavhengig av om ballen roterer eller ei.

Det var ihvertfall slik jeg forstod artikkelen.

Skjønner egentlig ikke konseptet med aero sykler. De blir tyngre, men har mindre luftmotstand.
Av den totale luftmotstanden ekvipasjen som sykkel og rytter skaper, er noe den dele som sykkelen skaper så liten, at om man skulle kunne fjerne den, så går totalen så lite ned at det nesten ikke blir merkbart på en 40 km tempoetappe.
Da er det mere å hente på å redusere rytterens luftmotstand.

Nå sier vel Trek at deres Madone RSL er 19 watt bedre enn Edmonda i vindtunnel. Madone klarer også vektgrensa på 6,8 kg med de rette hjula, så talla er vel ikke helt ubetydelige.
EBH han kanskje klatret noen plasser med dette utstyret på tempoen i Bergen.

Ja, det er mye mer å hente på rytterens luftmotstand. Men for proffene, så er det ikke nødvendigvis så mye mer å hente, og da blir utstyret viktig.

Vi andre, vi kjøper det samme utstyret vi også, fordi vi "kan" det er jo "gratis watt" faktisk, så hvorfor ikke

Men det skal faktisk veldig lite aero-gevinst til før det gjør "store" utslag på en 40km TT. Specialized har vel nevnt noe i størrelsesorden 180 sekunder på å barbere armer/bein, litt avhengig av hvor man er på Chewbacca-skalaen. Det er mye.. 10 sekunder i den sammenhengen er også "mye" da en 40km TT kan tapes/vinnes med mindre enn 10s.

Men neste gang man sitter klar med kredittkortet på jakt etter marginal gains, så er det sikkert også verdt å spørre "har jeg vasket drivverket?" Hvis svaret er nei, spar pengene, gjør det istedet

Eller så kan man bare bruke tempodrakt og fortsatt beholde verdigheten..

Hehe mulig. For ordens skyld, jeg konkurrerer ikke, så jeg har ikke sett behov for hverken det ene eller andre

Det som ikke er tatt opp i denne tråden er spørsmålet: Blir Zipp-hjulene raskere pga dimplene?
Alle andre produsenter svarer "nei" (og flere lager like raske hjul uten).

Javel? Zipp har jo patent på dette så vidt eg forstår.

Marketing. Hadde du sagt ja?

At Zipp angivelig har patentert Dimples i hjul, og bruker det er en ting. Har de selv sagt at det gjør hjulene raskere? (Jeg spør, jeg ikke sjekket).

Hvis man ser på den artikkelen som ble postet langt oppi her, fra Sauber F1, som forklarer hva dimples gjør, på ett kuleformet objekt (golfball), så er ihvertfall min tolkning av dette at dimples brukes på golfballer for å gjøre de stabile. Det høres logisk ut. Nå spiller ikke jeg golf, men jeg tipper det er meningsløst å ha en golfball med ekstremt lite aero-drag, dersom den ikke oppfører seg stabilt/forutsigbart.

Kan det være for å bedre stabilitet (ikke nødvendigvis hastighet) som gjør at Zipp har valgt dimples på sine hjul? Så kan man vel videre dra slutningen at dersom dimples i Zipp sine hjul, eventuelt bidrar til økt stabilitet (mindre utsatt for vindkast eksempelvis), så vil det bidra positivt til å gjøre deg raskere.

Poenget er at produsenter som Hed og Enve lager like raske og raskere hjul uten dimpler. Er forskjeller hvordan de setter opp testene og hvilke hjul som samnenlignes - men summen av testene viser klart at Zipp ikke ligger foran sine skarpeste konkurrenter.

https://www.youtube.com/watch?v=zZsvpw-JOO0

Jag har inte läst tråden eller det som länkas till spesiellt nogrannt men jag tror thomasr sitt inlägg beskriver huvudpoängen. Var länge sedan jag läste om detta.

För en dårlig aerodynamisk form som ett klot är det en fördel med en störning som dimples ger. Jag tror också att det ger bättre stabilitet.

På en bra aerodynamisk form är det nog ofta inte nödvändigt men det är endå så att många flygvingar har saker (tex pinnar som sticker upp) som inducerar turbulens i grenselagret eftersom det ger bättre egenskaper totalt sett.

På en form som en sykkel är det möjligt att små turbulense induserar skulle fungera en bit bak på profilen men jag tvivlar på att dimples skulle vara en fördel.

Det är inte heller så att dimples/turbulens induserar är något man vill ha överallt på ett objekt (men det går ju inte att göra något annat på en rund form som roterar åt alla håll) utan något man har en bit ned på profilen för att undvika dårlig tubulense genom att induserar bra turbulens.

Hva med golfball med hull som på en ramme?

Dette sier Zipp selv. Men om det i praksis betyr alt disse oppfører seg bedre enn enve, hed, flo, osv får noen som har prøvd alle bestemme. Finnes vel ikke ett selskap som ikke påstår de er best. Vindtunneltester utført av samme selskap som lager produktet kan man glatt se bort fra.

cagiva gjorde noe lignede på sin GP500 racer på åttitallet en gang men gikk bort i fra det igjen