Drivstoffalternativer bil, hva er fremtiden?..

Nå vet ikke jeg hvor mange av TS sine lengere turer som går til byer, han nevner jo mulig kjøreforbud for diesel som et argument. Jeg foreslo forøvrig ikke elbil for trådstarter. Om man greier seg med en første generasjon Leaf så er det ikke nødvendigvis dumt å kjøpe en slik bil nå. Den har allerede tatt endel verditap ettersom det nå er mulig å bestille Leaf med 25mil rekkevidde.

Hva er det som gir elbilen dårligere levetid enn fossilbiler da? Er det noe annet enn batteriet? Elbilen mangler girkasse og har en billigere og enklere motorkonstruksjon. Det har vært mange dystre spådommer om levetid på batteri i elbil. Det viser seg imidlertid at batteriene greier seg veldig bra.
http://cleantechnica.com/2015/03/25/99-99-nissan-leaf-batteries-still-operation/
Har man en Leaf som skal vare i 20 år må man kanskje påregne ett batteribytte. Folk på bygda går vel over til f.eks elbil idet ulempene oppveies av fordelene. I praksis tror jeg dette betyr at man bytter når rekkevidden er såpass god at de økonomiske insentivene veier opp for motvilje mot og el og utfordringen med at man må stoppe og lade på noen turer.

Avslutningsvis kan jeg nevne at det finnes ingen nedre grense for når PM2.5 ansees som skadlig. Det argumentet rammer riktignok vedfyring mye hardere enn dieselbiler med fungerende DPF (partikkelfilter).

Det er selvfølgelig utslipp ifm produksjon, det svaret ble litt kort.
http://www.greencarreports.com/news/1093...-old-one-really

Det vanskelige spørsmålet er om vi kan tillate oss å kutte betydelig i våre lokale utslipp når det fører til en økning (som bør være mindre enn kuttet) i f.eks Kina.

Også vil jeg gjenta dette utsagnet fra Green Car Reports sitatet over:
The study reveals that fully 75 percent of a car's lifetime carbon emissions stem from the fuel it burns, not its production. A further 19 percent of that is production and transportation of the fuel.

Takk for info. Mitt innspel var ikkje meint å sei at fossile brennstoff er framtida, snarare å setja diesel og bensin opp mot kvarandre. Majoriteten av nye bilar er vel fortsatt fossile? Eg synes bensin har fått ein voldsom renessanse i politikken og pressa, sjølvsagt med god hjelp fra VW-skandalen og fokus på lokale utslepp i byane.

Det var nettopp artiklar om at lastebilar med 16 liters motor og 7-800 hk slepp ut mindre NOx enn ein ny personbil som reiste spørsmålet for min del.

Pris og drift av eit adblue-anlegg er sjølvsagt ein begrensande faktor ja. Etter det eg har skjønt stod VW med "valget" om å installere SCR i alle dieselbilar eller juksa for å klara amerikanske krav til NOx.

Bensin er høyere raffinert enn diesel og kan sies å være et renere drivstoff. Men av en eller annen grunn bestemte bilprodusenter og myndiheter seg for at man skulle satse på diesel. Mest sannsynlig pga lavere CO2-utslipp. Det har blitt lagt mye ressurser i utvikling av dieselmotoren, for eksempel EGR (resirkulering av eksosgassen), katalysator, DPF (parikkelfilter), lavtrykksturbo + direkte innsprøyting, m.m. Når man endelig begynte å fokusere litt på bensinmotoren igjen så man til dieselmotoren. Bensinmotoren hadde riktignok allerede katalysator, men nå fikk de også lavtrykksturbo kombinert med direkte innsprøyting av drivstoff. Ikke overraskende fikk man de samme problemene med mindre fullstendig forbrenning i bensinmotoren. Dermed ble plutselig bensinmotoren en kilde til partikkelutslipp og til dels NOx, EGR ble montert for å ta NOx, men partikkelfilter ble ikke montert før nå nylig. Men dette gjelder ikke alle bensinmotorer, det finnes fortsatt enklere bensinmotorer uten turbo og direkte innsprøytning. Slik det står i dag ser det ut til at en Euro6 dieselbil med DEF kan være å foretrekke over en moderne bensin-turbomotor. Men det samme ble sagt når EU5 ble innført, og i ettertid ser vi at EU5-dieselbilene ble et stort problem. Og, som TØI sier "Samtidig kan utslipp av uregulerte avgassutslipp fra Euro 6 personbiler bli større og annerledes enn hva som tidligere er målt fra dieselbiler."

Og det er ganske mange kjemiske forbindelser som kan gi nye utfordringer i diesel-eksos

Chemical contaminant
acetaldehyde, acrolein, aniline, arsenic, benzene, biphenyl, bis(2-ethylhexyl), phthalate, 1,3-Butadiene, cadmium, chlorine, chlorobenzene, cresol§, dibutyl, phthalate, 1,8-dinitropyrene, ethylbenzene, formaldehyde, inorganic lead, methanol, methyl ethyl ketone, naphthalene, nickel, 3-Nitrobenzanthrone, 4-nitrobiphenyl, phenol, phosphorus, Pyrene, Benzo(e)pyrene, Benzo(a)pyrene, Fluoranthene, propionaldehyde, styrene, toluene, xylene§
https://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_exhaust

En grunn til at tunge dieselkjøretøy kommer bedre ut enn lette er at de kan tilpasses kjøreforholdene de skal brukes under. Dette gjøres med feks bybusser, NO2 utslippene er ganske lave. Men for hvert problem som "løses" dukker det opp et nytt. Tunge dieselkjøretøy med meget lave NO2-utslipp kan ha høye N2O-utslipp, altså lystgass, som er en kraftig klimagass (310 co2 ekvivalenter). Dette er også hentet fra TØI-rapporten, mye interessant å finne i den, anbefales.

All den tid dei fleste moderne bilar blir bygd så unødvendig store og tunge, greier eg ikkje heilt å ta miljøpratet heilt på alvor.

Att en hel del bilar är onödigt tunga håller jag med om men för alla barnfamiljer (och det finns en del sådana) så är det väldigt praktiskt med en stor bil. Barnesäten, barnevagnar och annat stasj tar plats.

Det som veier er passive sikkerhetssystemer. Men det betyr jo også at hvis utviklingen av selvkjørende biler går fremover til et punkt hvor det blir umulig å selv kjøre bilen, og man dermed har fått et aktivt sikkerhetssystem som er 99,99% sikkert så kan man dra ned den passive sikkerheten til 0,01% og dermed få veldig mye lettere biler.

En Volvo XC90 veier 2130 kg, mens en Volvo 145, som jeg tipper har minst like god plass til unger og bagasje veier 1300 kg. Vektforskjellen kommer av komfortdetaljer, aktiv sikkerhet (4WD mm) og passiv sikkerhet (forsterkninger, airbags mm).

Tesla Model S er vel en slik, med sine 2100kg?
Bruker under 2,5kW/mil og kan kjøres på 100% grønn energi her i Norge.

BMW i3 veier 1195kg og har marginalt lavere forbruk.

Leaf er uaktuell for oss som ennå har elg ruslende langs veiene.

Ja, det er vel batteriet i el/hybridbiler som er det usikre mht verditap.

Liker ikke elgen Leaf?



I motsetning til fossilbil, hvor verditapet er helt sikkert?

Vi har over 95% rekkevidde etter 75.000km, en kollega har rundet 100.000km og mener å ha rundt 90% rekkevidde (begge kjører Leaf).
Ny batteripakke var priset til $5500 sist gang jeg sjekket, om den koster mer enn halvparten om 3-4 år skal jeg spise hatten min.

Hva tror du en fossilbil er verd om 3-4 år når man har tatt tak i forurensningen i byene?

Jag tvivlar på att det kommer vara någon stor skillnad. Hur skulle en sådan omläggning se ut rent ekonomiskt? Staten slutar att få in pengar för nyabilar eftersom alla är el-bilar? Extremt höga årsavgifter för bensin och diesel bilar? Mycket högre bensin priser?

Det tar nog tid att byta ut en hel bilpark och det är nog relevant att el-bilar är populära i norge på grund av de norska avgifterna och inte på grund av att de är spesiellt attraktiva i ett kostnads perspektiv utan dessa fördelarna.

Nu vet jag inte vad priset för brukta elbilar är idag men jag skulle tro att priset går ned när det finns klart bättre alternativ på marknaden. Är det många som vill ha en "trilling" (eller vad de kallas) idag?

Om elgen liker Leaf ? Det er det jeg er redd for

Verditap fossilbil vs hybridbil ? Alle biler har verditap. Jeg tror ( og det er bare en hypotese) at hybridbiler vil falle mer i verdi de nærmeste årene fordi teknologien er så ny, og foreldes raskt. Man er jo enda ikke enige om hvilken teknologi som vil gå seirende ut, eller om det dukker opp noe helt nytt. Man kan altså risikere å kjøpe en bil som om få er like verdifull som en video i betaformat.

Biler basert på fosilbrensel er sikkert på vei til å bli faset ut, og bra er det. Men siden hva som blir drivstoffalternativet til bensin/diesel ikke synes å bli avklart på noen år, tror jeg at man privatøkonomisk gjør lurest i å velge gammel teknologi, enn så lenge. I hvertfall vi som bor på bygda, og som har daglig behov for kanskje både en og to biler.

Teorien er god for optimal bruk av forbrenningsmotoren, men det er noen hår i suppa:
For det første, ved jevn hastighet er det lite effektivt å først brenne drivstoff i en forbrenningsmotor for å konvertere til elektrisitet i et batteri, så igjen til bevegelse i en elektrisk motor. Dette medfører tap i hvert konverteringsledd. Da er det mer effektivt å la forbrenningsmotoren drive hjulene direkte, gjerne med bistand fra elmotoren ved behov i bakker og ved akselerasjon. Regenrativ lading er en selvfølge. Jevn belastning = ingenting å hente på konvertering.

For det andre, en "rekkeviddeforlenger" forutsetter en betydelig ren elektrisk rekkevidde, og dette krever batterier, som igjen er tungt. Eller omvent, en elbil med en tung forbrenningsmotor og plasskrevende drivstofftank i tillegg. Hvorfor finnes det så få biler med ren rekkeviddeforlenger (ref BMW i3-modellen som kan kjøpes bl.a. i Tyskland)? Jo, fordi det er ikke egentlig er noen god ide i praksis i forhold til ren elbil (eller forbrenningsmotor). Mulig at miniturbiner eller sterlingmotorer kan utvikles til å bli effektive, lette og små generatorer, men med dagens teknologi er dette ikke lett å løse.

Og hydrogen? Det eneste argumentet Elon Musk ikke nevnte er at man kan fylle hydrogen omtrent like raskt som andre fossile drivstoff, dvs full tank på få minutter istedenfor en time eller mer. Hydrogen som energilagring kan, selv om det ikke er energieffektivt i utgangspunktet, være en god løsning for lagring av overskuddselektrisitet fra energikilder som elvekraft, vind, sol og bio der man ellers ikke har så mange alternativer. Energilagring i stor skala er ett av de hotteste forskningsområdene om dagen, spesielt i EU. Derfor er hydrogen en aktuell løsning for transport, spesielt for Norge der vi har mer vannkraft enn vi kan bruke opp eller eksportere.

Men for Norge er ikke rene elbiler noen dårlig løsning, forutsatt at det er superladere over alt og man finner en felles standard. Plug-in-hybrider (ladbar hybrid med konvensjonell forbrenningsmotor for drift av hjulene) en god ide der man klarer seg med elektrisk i stor grad til daglig og kun trenger mulighet for langkjøring av og til uten rekkeviddeangst. Men disse er ikke en langsiktig løsning pga vekt, kompleksitet, kostnad og totale utslipp. Men power-hybrider er morsomme saker! Og jeg er en stor fan av plug-in-hybrider. Og kravene til ren elektrisk drift i byene kommer snart....

Fremtiden? Den som følger med får se...når alt kommer til alt vil i alle fall elektriske motorer trolig en viktig komponent uansett metoden for lading eller størrelsen på batteriene!

Hydrogen og FCEV er rasende morsomt i Norge, hvor vi har et overskudd av ren vannkraft:

1) Vannkraftverk produserer elektrisitet
2) Hydrogenstasjon bruker elektrisitet til å produsere hydrogen
3) Hydrogen fylles på bilen på en hydrogenfyllestasjon
4) Hydrogen brukes i bilen til å produsere elektrisitet
5) Elektrisitet brukes i bilen til å drive elmotor

Hvis man fortsatt synes dette ser ut som en god ide, bør man se litt på effektiviteten i trinn 2)

Alternativet (med BEV) er:

1) Vannkraftverk produserer elektrisitet
2) Batteriet i bilen lades når man ikke bruker den (som er 95% av tiden)
3) Elektrisitet brukes i bilen til å drive elmotor


At Japan som må importere energi synes hydrogen er en god ide skjønner jeg godt, men i Norge? Vi eksporterer strøm selv de kalde månedene i året...

Joda, men Japan har vel en noe større bilpark enn Norge.
Bil(motor)er blir utviklet for å passe de store markedene. Det er dårlig økonomi fra produsentenes side og ha en egen drivlinje for de landene med høy (grønn) strømproduksjon.

Enno er det vel sånn at petroleumsbaserte drivstoff har visse fordelar framfor alternativa. Som hydrogen – og til skilnad frå elektrisitet – kan det lagrast og transporterast i tankar og røyr. Til skilnad frå hydrogen er infrastrukturen for lagring og transport godt etablert – utan behov for komprimering. Vidare er bensin og diesel svært energitett.

Ja, el-bil er fint i Norge der strømmen er rimelig, infrastruktren god og avstandene relativt korte. Andre steder er det ikke nødvendigvis slik.

Og hydrogen er i alle fall en ren energibærer, selv om det ikke nødvendigvis er mest effektivt som alternativ til direkte lading av batterier fra nettet i Norge. Derfor har hydrogen en fremtid, spesielt i markeder med en stor andel med varierende vind/vann/sol/bio-kraft.

Husk også at teknologien stadig gjør batterier lettere og mindre og produksjonen av hydrogen mer effektiv og rimeligere. Derfor vil både rene el-biler og hydrogen-biler eksistere sammen.

Hvordan produseres hydrogen der?




Det finnes knapt FCEV og de er ekstremt dyre. Hydrogenstasjonene er få, kompliserte og ekstremt dyre. Hvilken sameksistens tenker du på?

Jeg har aldri forstått hydrogendrømmen.

Hydrogen produseres hovedsakelig fra vann (Norge) eller fra naturgass (andre steder).

FCEV har vært produsert i begrensede modeller i minst tjue år, men det er vel foreløpig bare Toyota Mirai som er i salg. Dette vil endre seg og de vil bli billigere. For ti år siden så var ikke akkurat el-bil et alternativ annet enn for spesielt interesserte heller. De var treige, kalde og klarte knapt nok Drammen - Oslo - Drammen uten ekstra lading.

Det er viktig å se på hydrogen som en energibærer, ikke en energikilde. Der det er mulig å lade batterier direkte fra nettet vil elbil være å foretrekke, hydrogen der man ikke kan det eller ønsker rask fylling av energilageret for økt rekkevidde.

På den andre siden kan man forbrenne hydrogen i vanlige forbrenningsmotorer også - rent, men ikke så veldig energieffektivt med tanke på produksjonen.

I Norge produseres hydrogen på fyllestasjonene (det er vel 5 av de nå?) med elektrolyse.

* Hydrogen koster 90/kg og forbruket oppgis til rundt 0,1kg/mil
Når en Tesla bruker under 2,5kWh/mil lurer jeg på hvorfor 3x så høy drivstoffpris er forlokkende?

* Virkningsgraden er lav (elproduksjon til hjul), rundt 1/3 av en BEV
Fremtiden er altså å sløse energi? Fordi?

* Bilene koster mye
Toyota Mirai koster rundt 750.000,- i Tyskland

Fremtiden er altså en dyr bil, med dyrt drivstoff som blir produsert på en ineffektiv måte.

(fikset kommafeil, 0,1kg/mil er mer enn nok)

Nå begynner infrastrukturen med hurtigladere å ligne på noe. 20 nye strekninger får
http://m.tu.no/samferdsel/2016/01/27/na-...aign=newsletter

Jeg har sett et par av disse i trafikken i Norge.
Koster en halv million.

http://www.hyundai.no/modeller/hyundai-fuel-cell/

De kostet 1.200.000,- når de kom i 2013 og ble satt ned flere ganger -sist til 499.999,- i 2015. Sannsynligvis fordi de ikke solgte...
Forrige modell hadde rundt 20% høyere forbruk enn Toyota Mirai.

Jeg vet ikke om denne har vært linket til:
http://e24.no/bil/spetalen-satser-300-mill-paa-at-hydrogenbil-markedet-skal-ta-av/23462038

Men,
ettersom han selv kjører en Leaf, virker det litt rart at han påstår at problemet med elektrisk energi er at den ikke kan lagres ...

El-bil er fint, men ikke særlig praktisk om du er avhengig av å måtte lade underveis for å komme fram, dvs ikke bare over natten. Med andre ord, el-bil dekker ikke alle behov. Og prøv å se litt lengre frem enn bare til Tesla.

I dag er el-bil det klart beste alternativet for mange, men hydrogen vil bli et alternativ på sikt, spesielt utenfor Norge.

Ingen bil dekker alle behov, men de fleste bilene står stille rundt 90% av tiden og kjøres typisk rundt 20km.

Snittet er faktisk så lavt som 13,6km og 25% av reisene forgår mellom 1 og 3 km (i følge TØI). Småturer som passer perfekt med en mellomstor elbil (Leaf, eGolf) og er idiotisk med en fossilbil (slitasje og forbruk/utslipp).

Jeg møter stadig mennesker som må kunne kjøre lenger enn 450km uten stopp, eller må kunne trekke henger til hytta hver helg. Disse kan vi leve med at kjører fossilbil, så får de heller betale for griseriet.

Eller sånne som naboen, som starter motoren når han henter morgenavisa og setter seg i en varm og god bil en halvtime etterpå.

Helt enig!