Trondheim kommune søker sykle-oppmuntrer!

Eller "reiserådgiver" som de selv kaller det. Målet er det samme: få flere til å la bilen stå.

http://www.finn.no/finn/job/fulltime/object?finnkode=52783941

Med tanke på kompetansen her inne skulle det ikke forundre meg om vi har noen i salen som kunne passet?

Skulle gjerne søkt selv, men tror det finnes bedre representanter her inne.

Kjenner den jobben godt, og det er en kjempemulighet for folk som har engasjement og lyst til å jobbe innenfor dette temaet. Mange som har ment mye om hva som skal til for å få flere til å velge alternativ transport (annet enn bil), og her har man muligheten...

Som jeg forstår det ut ifra annonsen er dette en stilling der en ikke har mye å gjøre med hvilke tiltak som skal gjøres, men for å stimulere gjennomføring av det som er/bli bestemmt av andre i Miljøpakken. Vil man får muligheten til å påvirke hvordan målene med miljøpakken skal nås?

Personlig reagerer jeg veldig på "restriktive virkemiddler" (se annonsen og miljøpakkens nettsider) og stemmer ikke overens med en del av virkemiddlene og jeg hadde tenkt meg godt om med sikt på om jeg skulle være med i å selge disse...
Men her er det vel mest snakk om gåing og sykling og denne delen kan jo bli bra etter hvert.

Det er nok ikke mulig å oppnå målene i miljøpakken, bymiljøavtalene osv uten en kombinasjon av "restriktive og oppmuntrende" virkemidler. Dessverre.

Av ren nysgjerrighet: Hvilke virkemidler er du motstander av?

Vel, for å forklare meg godt måtte vi nok føre en lengre diskusjon. Det er nok riktig at det vil være vanskelig å får det til uten restrikitve middler sånn som det er satt opp nå med et stor satsing på buss (spesielt med subsiderte billetter), men jeg er generell motstander av restriktive middler (eller som det i mange tilfeller betyr å gjøre en uønsket atferd vanskeligere). For eksempel blir det gjort vanskelig å kjøre bil i sentrum (og å parkere) og dette medfører helt sikkert mindre biler som kjører der. På den andre side kan flere biler, men bedre flyt faktisk føre til at trafikke oppleves som mindre. Mange vil føle at de blir presset over til buss/sykkel fordi bilkjøringen blir vanskeligere/dyrere og dette kan fort føre til motstand (og muligens høyere risiko for ulykker?). Istedenfor å "ødelegge" bilkjøring kunne det gjøres en forsøk med god koordinering av trafikken som fører til bedre flyt. Da hadde flere kommet seg ut av byen raskere, noe som ville ha en positiv effekt på utslipp også. Det som trengs er etter min mening bedre alternativer slik at folk velger å gå over til alternativ transport fordi de vil det. Så har du diskusjonen med småbarnsforeldre som må levere barna og komme seg på jobb etterpå. Med systemet som vi har nå fungerer dette dårlig for mange dersom de ikke skal benytte seg av bilen. Med restriktive tiltak mot bilkjøring blir dette ikke bra.
Som sagt, jeg kunne tenkt meg helt andre modeller som går mye lengre enn å prøve å få til et god bussystem. Jeg tror også at sykkelveinettet er ikke god nok gjennomtenkt og gjennomført (spesiell utfordringen med god fysisk skille mellom forskjellige typer traffikkanter som biler/busser/syklister/gående). Men, alt dette er en annen diskusjon og hører ikke her

Jeg er imot restriktive middler fordi jeg absolutt tror at det kan oppnås mye ved å tilrettelegge godt for ønsket atferd også uten restriksjoner. Dersom du gir byen en rask, fleksibel og behagelig transport så vil nok flere velge å bruke den. Det å gjøre bilen vanskeligere og dyrere fører derimot til irritasjon og mange vil står mye mer negativ mot miljøpakken (antakelse fra min side). Jeg har opplevd i mitt hjemmeby hvor godt det kan fungere å få flere på sykkel ved å innføre ordentlige sykkelgater og godt skille mellom syklister og bilister i områder med mye trafikk

Jeg forstår det som at du ganske riktig ikke har så mye med selve gjennomføringen å gjøre, men er mer en motivator. Det er forøvrig en stilling de kunne hatt selv uten en egen pakke for det. Det trengs dermed en person som kan overbevise voksne mennesker om at "ja, jeg vet du skal levere 2 barn i 2 forskjellige barnehager, men se her, du får mer igjen for å gjøre dette med sykkel enn med bil fordi...."

Er det kun det positive en skal fokusere på er dette jo veldig bra
Jeg hadde bare forsikret meg om at jobben ikke innebærer at en skal også selge noe som en ikke vil stå for (men det er jo godt mulig at mange støtter hele opplegget i Miljøpakken).

Det går ikke an å gjøre det lett å ferdes med privatbil i en by fordi gatene vil fylles til smertegrensen uansett. Det eneste en kan bestemme er hvor mange biler en vil ha i byen og det bør etter min mening være færrest mulig.
Jeg tror det går an å venne befolkningen av med å ta det som en selvfølge at man skal dra med seg 1500kg stål og ta opp 20 kvadratmeter areal for å transportere en menneskekropp inn til sentrum.

Jeg er helt enig i det. Du sier det selv: gatene vil fylles til smertegrensen uansett. Når du kommer til mange nok biler vil noen bestemme seg for å velge alternative transportmiddler. Jeg sier ikke at bilkjøring skal gjøres så lett som mulig, men at å gjøre det vanskelig og dyrt ikke nødvendigvis fører til mindre støy og CO2 utslipp enn det du får med andre tiltak. I tillegg blir det vanskeligere å får hverdagen til å gå rundt for noen grupper som det er nå.

I alle fall er det bedre med positive stimulering enn med negativ stimulering også når det gjelder trafikkvaner etter min mening.

Hur många ställen och under hur långa tidsperioder är det mycket trafikk i trondheim?

Nu kör jag inte ofta i midtbyen under rusningstrafikken men jag opplever väldigt sällan köer i trondheim.

Att göra det dyrt att köra fungerar ju också tillvissdel. Trafikken på sluppen gick ned när de införde bomavgift där. Pengarna man drar in kan man ju också använda på andra tilltak.

Joda, pengene kunne brukes annerledes - men dette blir en lang diskusjon. Å gjøre ting dyrere (og dyrt nok for å få ønsket effekt) fungerer selvsagt i mage tilfeller for å redusere bruk av det du gjører dyrere. Men, er det stort sett hensiktsmessig eller er det ofte fordi vi mangler ideer for positiv stimulering?

Jag tycker väl man kan göra båda sakerna och att vad som är bäst beror på hvor det är.

En bomring eller förbjud rundt ett bysentrum om det finns möjlighet att köra rundt tycker jag är bra.

För trafiken utanför bysentrum tror jag att det är bättre med bra infartsparkeringar och billig kollektivtrafik än dyra bommar.

Men bommarna i trondheim är ju inte där för att begränsa trafikken utanför att få in pengar. När de framförallt tidigare var så pass få bommar så att en del fick betala en massa medans andra nestan helt slapp betala så är det ju klart att folk är kritiska.

Å finne måten å gjøre bilkjøring enkel men uten at muligheten blir benyttet for mye etterlates naturligvis som en øvelse for leseren? :-)

Fundamentalt sett er det man ønsker seg transport, og da vil alle gjøre en kost/nyttevurdering på et rent egoistisk grunnlag på hvilken transportform vi vil bruke (Dette er ingen moralsk pekefinger, dette er hvordan vi mennesker fungerer)

Kostandene som kan gå inn her er ting som direkte finansiell kostnad, tidsforbruk, fysisk egeninnsats (For de fleste teller dette negativt noe som kanskje kommer som en overraskelse for mange på denne typen fora) og bekvemmelighet.

Bilen er svært vanskelig å slå på bekvemmelighet og fysisk innsats, og det skal gjerne ganske mye kø til før den taper på tidsforbruk (Hvertfall mot kollektivtransport), dermed vil du enten måtte øke den finansielle kostnaden (I.e. bompenger), eller så vil køene vokse helt til tidsforbruket gjør at man når paritet med andre transportformer.

Det viser seg da også at det eneste man oppnår med å bygge mer vei og å lage mer tilrettelegging for bilisme at antallet biler øker. Køene forblir stort sett uendret, men man får en del ut av busser, tog og sykler til biler.

M.a.o. du får ikke redusert bilbruken uten å gjøre det mer ubehagelig å bruke bil.

Dette er veldokumentert av. f.eks Duranton & Turner

Som du sier er er flere kriterier enn tidsforbruk i valg av transportform. Slippe å gå til/fra holdeplasser, uavhengighet fra rutetabeller og full privatsfære er parametre gjør bilkøring til mer attraktiv selv når den taper på tid - inntil et visst punkt selvsagt.

Jepp, helt riktig
Men, jeg sier ikke at det er en løsning å kun gjøre bilkjøring enkel. Jeg mener derimot at det er altfor lettvint for noen som skal finne en god løsning for transport i byen som skal erstatte mye av bilkjøringen å rett og slett gjøre det vanskeligere/dyrere å kjøre bil. Klarer du å få folk over til andre transportmåter enn bil fordi dem vil, fordi alternativene oppleves som bedre enn det du gjører i dag, så har du en varig løsning. Å gå den enkle veien og gjøre bilkjøring dyrere og vanskeligere vil derimot føles som tvang og det er ikke bra, synes nå jeg. Det er sikkert nok en del folk som få god betalt for å komme opp med ider om hvordan målene i miljøpakken skal nås og da blir veien å gjøre uønsket atferd dyr og/eller vanskelig bare altfor lettvint.

Det som må til er nok forskjellig fra by til by. Det må tas hensyn til størrelse, levemåten, vær, tilgjengelig plass, forventet framtidig vekst, ...
Jeg tror det må tas noen vanskelige valg for å får det til med offentlig transport og sykling/gåing for å få mange vekk fra bilbruk til/fra jobb og andre turer innenfor byen. Sykling på en del strekninger i byen har jo ikke akkurat blitt mye bedre og sikrere etter min mening. Dette delvis pga. at røde sykkelveiene og bilkjørebanene er smalt og det er inegn god fysisk skille. Så er sykkelveiene delvis ikke akkurat smooth. Slike ting må forbedres om du vil ha mange over til sykkel. Kanskje noen veier i midtbyen kan lages kun for bil, mens det også reserveres noen veier kun for umotorisert framkomst? dette fungerte fint på andre steder i verden. Det finnes mange byer som tilbyr mange lett tilgjengelige sykler og el-sykler som kan lånes for lite penger overat i byene (self-service). Man kunne satse på slike ordninger også her (jo, jeg vet at det finnes lånesykler, men disse er ikke tilgjengelig overallt og kanskje ikke gode nok)?
Jeg vil også spørre om bussen virkelig er den beste løsningen for offentlig transport i Trondheim? Jeg har ikke svaret her, men jeg synes at det at man vil ha et tettere by med flere boliger og kontorer sentralt, men samtidig mindre trafikk og støy i disse områdene er litt vanskelig å forene (se målene i Miljøpakken). Hvorfor ikke tettere bebyggelse utenfor kjernen og en slags bybane eller tog-løsning? Så kunne en også tenke at det kan fungere å spre ut kontorer og andre arbeidsplasser utover byen istedenfor å samle disse slik at folk ikke trenger å reise til sentrum for å komme seg til jobb?

Dette er bare noen tanker, men jeg har egentlig ikke så veldig lyst til å diskutere dette her i dybden. Det finnes sikkert forskjellige modeller som kan fungere og jeg har ikke alle svar, men jeg tror også at mye i Trondheim er gjort halvveis. Skal du bygge sykkelnett, så må du tørre å satse virkelig stort. Vil du satse på offentlig transport må du ikke kun sette inn noen flere busser og legge om noen holdeplasser, men du må se på hva som ville fungert best for akkurat denne byen og så bygget det som er nødvendig. Men igjen, jeg har ikke brukt flere år for å samle inn all den informasjonen som trengs for å komme opp med et god system. Jeg tror også at det ble gjort analyser og løsningene som blir brukt er nok gjennomtenkt. Jeg vet ikke om det hadde blitt bedre om jeg kunne bestemme, men jeg tror at det kunne gjøres bedre enn det som jeg ser i dag. Jeg personlig synes at det ikke ser ut som vi får et velfungerende bussystem. Jeg synes også at det er et dårlig system når busselskapene ikke klarer å gå med overskudd uten at kommunen betaler en del av hver bilett. Hvordan skal dette fungere over tid og dersom flere vil benyte seg av bussene? Nå vil mange si "jo, men da måtte billettene være mye dyrere og det er noe som ingen vil heller". Da sier jeg i så fall bussene ikke er løsningen for utfordringene med transport i byen.

Nå har vi kommet veldig langt vekk fra den opprinnelige tråden. Jeg skulle egentlig bare påpeke at det kunne vært greit å høre hva som en skal selge i den annonserte jobben - kun det positive eller også det som du personlig kan oppfatte som negativ (med mindre du støtter alt som gjøres i miljøpakken)?

Du kommer med en del ideer men verkar också skeptisk till vad jag tror i praktiken kan göras.

Jag betvivlar starkt att man kan få till ett fungerande kollektivtillbud som många använder sig av i en by som trondheim utan ett utsräkt brukt av bussar och/eller till ett billigt pris.

Jag tror bara inte att marknaden klarar att lösa allt och om man vill ha mindre biltrafikk så är man tvingad att använda sig av ekomomiska midler som bomringer, dyr parkering eller subvention av kollektivtrafikk.

Riktig. Jeg vet ikke hva som vil fungere. Hvordan kan jeg vite det sikkert som enkelperson? Det er for ekspertene å avgjøre (som de har delvis, mens dem som bestemmer om tiltak gikk imot ekspertene til tider - se for eksempel utbygging av Inherredsveien), men det finnes alltid flere alternative løsninger.

Bussene er sikkert nok en del av en god løsning for Trondheim, men det spørs om vi skal satse på kunn en transportmiddel om gangen? Skal du for enhver tur benytte deg av enten bil, bus eller sykkel? Trondheim begynte med "park and ride", men det ble vel ikke nok parkeringsplasser der folk skulle gå over til bussen?

Jeg tror en kombinasjon av flere store og små grep vil kunne forbedre trafikksituasjonen her i byen. Dene tanken går sikkert overens med tankene som folk som står bak miljøpakken hadde siden det skal satses på både bus og sykkel/å gå samt at utbygging av nye veier delvis skal ta hensyn til et eventuel framtidig bybane. Men, det virker for meg som om det blir separerte prosjekter (buss, sykkel, fotgjenger) og jeg mangler god samkjøring mellom forskjellige framkomstmåter.

Som sagt, det kan tenkes mange løsninger. Politikerne og det som står i miljøpakken er veldig ambisiøst, men grepene er ganske så tradisjonelle... Hvor er nytenkningen og løsningene tilpasset byen?

Når det kommer til lønnsomheten så må vi bare se på hvor mange busser som kjører samme veiene på store deler av strekningene. Busser trenger hver sin sjafør...
Det er snakk om forbedring av luftkvaliteten og så settes det inn flere busser i byen.
Kan vi erstatte bussene med noe annet på viktige strekninger? Det er mye som ikke passer sammen i store trekk når vi ser på målene og hvordan disse skal nås etter min skjønn.

Bompenger er da en markedsorientert løsning. Innfører man markedsprising av veien vil man helt sikkert kunne kvitte seg med køer. Bare sett opp bompengene med en krone hver dag det er kø og ned en krone for hver dag veien er underutnyttet så havner du på en markedspris på hva godet å benytte veien er verdt.*

Det er igrunnen merkelig at en del mennesker som ellers virker som tilhengere av markedsløsninger er motstandere av markedsprising av veier, og omvendt...

*) En slik lasning kan jo også være med på å gjøre kollektivtransport uavhengig av subsidier da totalkostnaden for transport i sin helhet blir dyttet over på brukerne**

**) Som i sin tur kan ha uheldige samfunnsmessige eksternaliteter som f.eks å dytte en del mennesker ut av arbeidslivet. Som i så mye annet kan det være hensiktsmessig å finne en mellomløsning fremfor en ideologisk 'ren' løsning.

Ganske enig i det grunnleggende, men problemet er at man må nødvendigvis gjøre det vanskelig å kjøre bil for å gjøre det lett å sykle. Om man skal gjøre sykling så forklokkende at folk flest som ikke sykler i dag synes det framstår som det beste alternativet, kan man ikke basere seg på et sentrum der enhver ferdsel fra A til B skal kunne regnes med å kjøre i mer eller mindre rette og korteste luftlinje. De byene som virkelig er sykkelbyer, har på ingen måte forbudt biler, men skal du selv korte avstander i bysentrum, må du ofte påregne å måtte kjøre lengre strekk rundt byen, framfor rett gjennom.

Slik jeg ser det må man til med harde prioriteringer med stenginger og ombygginger, først da vil man se en sykkelby der unger og ikke-syklister trygt farter og føler seg helt trygge. Hvor mange foreldre synes det er trygt å sende småungene sine over sykkelfeltene på Elgeseter bru f.eks? Og hvor mange steder kan man i dag sykle hundrevis av meter i 20-30km/h uten å måtte stoppe for forholdsvis kompliserte kryss "ingen" vet den eksakt korrekte måten å krysse, med mindre man velger å kjøre i veien, noe ingen ikke-syklister tør å gjøre?

Hvis jeg ikke tar feil, foreslo man i Göteborg å innføre en månedlig avgift for å kjøre bil i sentrum. Når man hadde betalt avgiften, hadde man også ubegrenset til buss og trikk. Jeg skulle gjerne visst hvordan det gikk.

transportforum.no/getfile.php/Filer/Artikler/2013/TF%202-13_Goteborg_trengsel.pdf

Kan ikke se at det står noe om gratis kollektivtilbud her.

Jeg vet at det har vært (forsøk med?) gratis kollektivtransport for barn og pensjonister i (deler av?) Gøteborg i deler av døgnet. Men dette har neppe noe med bompengene å gjøre, i og med at barn neppe bidrar i særlig grad.

De fleste transportforskere er imidlertid enige om at gratis kollektivtransport ikke er veien å gå. Det vil være mer direkte konkurrent til gående og syklende, enn til bilførere. De som ikke er villige til å betale for bussreisen er gjerne de som ikke skal langt, og her er gange og sykkel gode alternativer.

For å få bilister over på kollektivtilbud er det en tommelfingerregel at tidsforbruket på kollektivreisen ikke må overstige 1,5-2 ganger tiden med bil (alt inkludert). I tillegg må kollektivtilbudet ha høy frekvens, god komfort, høy regularitet, logiske rutetider, gode overgangsmuligheter, rettlinjede stamruter, matebusser der det trengs, osvosv.

Kvalitet er viktigere enn pris. De fleste har penger til månedskort, men de synes ikke at kollektivtilbudet dekker deres behov på en tilfredsstillende måte. Hvis du dumper prisene vil du likevel oppnå en markant økning i antall passasjerer, men det er stor fare for at tilstrømmingen kommer fra de som tidligere gikk eller syklet.

I stockholm har det funnits ett förslag om att man behöver ha ett månadskort för kollektivt för att få köra bil i byen. Men det var rätt länge sedan tror jag och jag vet inte hur seriöst förslaget var.



Det där tycker jag låter rart, iallafall för en by som trondheim. Om man inte har månadskort så blir en resa med buss rätt dyr och avstanden är ända ofta rätt långa/tunga. Om familjen ska in tull byen en helg så är alternativen bil eller buss och när bil är enklast, raskast och billigast så är det lätt att ta bilen (nu tar vi nog mest buss iallafall för barnen tycker att det är göy med buss...).

Möjligt att det blir en annan effekt om man går ned till gratis istället för billigt.

Jobbreiser (til/fra) drar på mye volum, og er ofte enklest å konvertere fra bilreise til kollektiv. Folk reiser alene, de reiser på tidspunkt når frekvensen er høy, de skal gjerne inn til sentrum osv.

Når det gjelder familieturen til byen: i helgen kan du ta med deg 4 barn gratis ved bruk av hvilken som helst voksenbillett. Det blir altså ikke spesielt dyrt å ha med seg barna, med mindre du har ekstremt mange.

Når det ikke er helg, kan du få familierabatt. I korte trekk betyr det at du betaler full pris for 1 voksen, og så får du 50 % rabatt for de øvrige familiemedlemmene.

Og ja: Det er stor forskjell på gratis og billig. Hvis det er gratis risikerer du at veldig mange ønsker å hoppe av og på busser når de bare skal en kort avstand. Dette fører til mange unødvendige stopp, og fører til økt reisetid. Og overgang fra g/s til kollektiv er jo ikke noe mål i seg selv. Det er jo bilføreren man ønsker å konvertere til busspassasjer..

Sitat fra en masteroppgave om temaet gratis kollektivtransport:

"Tiltaket hadde liten effekt på antall bilreiser. Økningen i kollektivreiser kom først og fremst fra mennesker som tidligere gikk og syklet, samtidig som menneskene som i utgangspunktet reiste kollektivt nå reiste enda mer. Den store positive effekten kom fra reduksjonen i trafikkulykker, noe som i utgangspunktet var en helt utilsiktet effekt. Spesielt var nedgangen i ulykker blant syklister stor, i det mange hadde gått over til å kjøre kollektivt. Reduksjonen i kostnadene knyttet til ulykker, både de direkte materielle, men også sparte kostnader fra sykehus, rehabilitering og lignende var hovedgrunnen til de positive erfaringene. Konklusjonen til Storchmann er at det er reduksjonen i de uønskede eksterne effektene knyttet til bilbruk35 hvor effekten er størst, og ikke i nedgangen i bilturer. Fra et miljøsynspunkt er dette dermed ingen god løsning, da reiser med bil og buss totalt sett antageligvis hadde en økning36. Storchmanns argument er at det er en utilsiktet sideeffekt som blir hovedeffekten, og at det derfor ikke nødvendigvis er noen god løsning."

Fredriks: Gratis kollektivtransport kan ha mange positive sider, men som miljøtiltak er det nok ikke optimalt.

Familjebiljet visste jag inte om men det blir inte nödvändigtsvis billigare.

ToR två voksna och två barn. 111 kr om båda har förkjöpta biljetter.
120 kr med familjebillet
148 kr med sms billjet
200 kr med kontanter

Alla dessa varianter är dyrare än att köra våran bil.

Att jobb resor och pris för folk som reser mycket blir något annat förstår jag.

Problemet med gratis har man ju också i praktiken för de som har månadskort och de är väl rätt många?

Jag tror iallafall att ett problem med kollektiv trafikk är att relativt korta reser blir dyra for folk som inte har månadskort och då blir alternativet lätt att man kör bil. Det dyraste är ju också om man inte har satt sig in i billet systemet och kjöpt kort i förveien. Om man inte jobbpendlar blir det väl också sällan någon fördel med månadskort och då blir alternativet nog ofta bilen för turer på helgen.

Jeg er ikke uenig i at det ofte er minst like billig og enkelt å kjøre bil. Poenget var bare at ekstrautgiften for barn i helgen ikke var spesielt stor, som svar på eksempelet ditt. Hva som er billigst avhenger så klart av hvor langt man må kjøre, hvor mange bommer man passerer, hvor og hvor lenge man ønsker å parkere, hvilke kostnader som tas med i forbindelse med slitasje på bil osv. Men det er en annen diskusjon:)

Du får noen av "gratis-problemene" med periodekort også, men ikke alle. De som kjøper periodekort har et behov for busstransport. Det har ikke nødvendigvis de som hopper på bussen når det er gratis. Det er ikke de som skal gå/sykle 500m-2 km inn til byen som kjøper månedskort. Men hadde det vært gratis, hadde de sikkert hoppet på bussen.

Helt enig i at t-kort skaper et "klasseskille" i kollektivtransporten. Det blir vanskeligere å være sporadisk kunde, når alt er tilpasset de faste brukerne. Heldigvis har mobilappene blitt bedre i det siste.

Men slike diskusjoner som dette gir ofte ikke særlig mening når man diskuterer på mikronivå. "Det er dumt å sette opp bomstasjon der, da kjører jeg jo dobbelt så langt for å kjøre gratis!" Ja, men hvis det totalt sett gir mindre biltrafikk, og i tillegg er med på å finansiere det man synes er gode tiltak, så spiller slike enkelttilfeller mindre rolle.

Nå prøvde jeg ikke å tillegge deg meninger du ikke har, Fredriks. Det var bare et eksempel på at slike diskusjoner helst må foregå på makronivå.

Men det må da kunne finnes en mellomting også her? Helt greit at man må gjøre bilkjøring mindre behagelig for å få folk til å velge andre alternativer. Men, hvis det ikke er tilrettelagt i det hele tatt for disse andre alternativene, så blir terskelen for å kutte ut bilen veldig høy. Dermed må du skru opp ubehagelighetene til 11 for at man i det hele tatt vil tenke tanken at det går an å bruke noe annet enn bil.

Men bør, etter min mening, komme med minst like mange tiltak som fremmer alternativer som tiltak som skal begrense bilbruk. Det beste er om man ser en klar sammenheng, som f.eks. ved å konvertere gateparkering til sykkelveier, eller ved å dedikere gater helt til trikk/buss.

Jag kan vara enig i att det att göra kollektiv trafikken grattis antagligen resulterar i en del onödigt bruk av kollektivtrafikk och att minkningen av biltrafikken inte är så stor. Men om masteroppgaven du pratar om är någorlunda bra så verkar det ju inte som att det finns spesiellt mycket praktiskt forskning på detta. Han pratar om 3 studier varav han inte kunde läsa en, en från usa från 70 talet och den du refererar som handlar om en tysk by med 17000 inbyggare.

Jag tror storleken på en by betyder väldigt mycket för hur kollektiv trafikk fungerar. I stora byer är det så många som använder sig av tillbudet att det finns tunnelbaner som går var 5 minut. I en by med 17000 inbyggare är det nog några bussar som kanske går en gång i halvtimmen under dagen. Hur det är att köra bil i de båda exemplen är nog också väldigt olika.

Ett problem tror jag är att färre inbyggare i en by gör att ett bra och attraktivt kollektivtillbud blir dyrare per inbyggare och att man därför måste subventionera mer för att få till ett attraktivt tillbud.

Absolutt, fredriks. Det finnes nok ikke enorme mengder med praktiske forsøk på dette. Jeg siterte heller ikke masteroppgaven for å bevise noe, det var ikke meningen. Jeg syntes bare det aktuelle avsnittet illustrerte poenget ganske godt.

Men: De praktiske forsøkene som har blitt gjort, bekrefter det som logisk sett sannsynligvis vil skje. Det gjøres massevis av studier på hvordan ulike tiltak vil påvirke reisemiddelfordelingen, også her i Norge/Trondheim. Resultatene av disse kan sprike noe, men totalt sett er det noen sammenhenger som står klart frem.

Så: Jeg kan ikke bevise noe som helst med 100 % sikkerhet, og kan ikke si at det vil gjelde i alle tilfeller. Jeg sitter likevel med en følelse av at de fleste ekspertene jeg kjenner innenfor dette området mener at kvaliteten på kollektivtilbudet er absolutt viktigst for å kunne "stjele" andeler fra bilførerne.

Du har helt rett i at en by må opp i en viss størrelse før kollektivtrafikk er et reelt alternativ til bilkjøring. Denne grensen er til en viss grad flytende, men enkelte hevder at byer av Oslos størrelse er de minste som kan hevde å ha et ordentlig grunnlag for kollektiv.

Dersom byen er for liten vil det kreve uforholdsmessig mye subsidiering å holde et akseptabelt tilbud i live, og gevinstene (feks miljømessig) vil være relativt små. Med "akseptabelt tilbud" mener jeg da et kollektivtilbud som skal kunne konkurrere ordentlig med biltrafikk.

Jeg er på ingen måte uenig i at når man redisponerer arealer bort fra bil vil det i stor grad være naturlig å flytte disse arealene* til gang/sykkel/kollektiv. Men det er viktig å innse at redusksjonen i biltrafikk som skjer av slike tiltak skyldes reduksjon av veier for biler, ikke en økning av alternativene. Det er likevel ikke ensbetydende med at resultatet ville blitt det samme. At mennesker reiser er en del av verdiskapende virksomhet, som samfunn er det viktig at vi legger til rette for at man kan forflytte både mennesker og varer, det er derfor en vesentlig forskjell i det samfunnsøkonomiske resultatet om man bare struper reising eller om man legger opp til reising i andre former.

Her er det da også en samfunnsmessig vinn-vinn situasjon. Ved å legge opp til mer arealeffektiv reisevirksomhet reduserer man hvor mye reising som må skje for samme gevinst. I.e. når man slutter å fylle opp byene med enorme veier for å etterkomme bilismen blir det plass til flere boliger og arbeidsplasser på samme areal. Dermed går reisestrekningene ned i snitt.

*) men se ovenfor. andre transportformer trenger ikke i nærheten like mye areal.