Boikott av Kjos og Norwegian.

Tja, jeg tenker denne analysen har noe i seg, men av Norwegian og flybransjen generelt var den elendig. Her er noen eksempler på hva som bare blir tomme påstander og ikke minst kunnskapsløshet om noe BI mener han er ekspert på.

" konkurrerer ved å utfordre etablerte sannheter, som å fly billig på det delvis kartelliserte transatlantiske markedet." - Norwegian flyr ikke billig, og påstanden om karrtellvirksomhet er jo tåpelig. Prisen mellom Europa og USA er lave, veldig lave. Bare fordi det er få aktører på de fleste strekninger så betyr det ikke at man samarbeider i karteller. Det skulle man jo tro en førsteamanuensis på BI forstod.

" det er liten mulighet til å differensiere produktet, og det er overkapasitet." - Selvfølgelig er der muligheter for å differensiere produktet, og det skjer i bransjen i dag og har vært slik i alle år. Spesielt å se at eksperten har fått med seg at disse kartellene ikke klarer å regulere overkapasiteten i markedet. I det norske markedet er det noe i at man ser at produktene er ganske like og at det definitvt er en overkapasitet.

"I denne situasjonen må kostnader nedover og nedover, og Norwegian har klart dette på en beundringsverdig måte, ved å ha nye fly som er billige å vedlikeholde" - at nye fly er billige å vedlikholde er ikke like logisk som det skulle høres ut. At det skulle være veie opp for finanskostnadene og operasjonskostnader på de nye flyene har jeg vanskelig for å tro. Man kan jo dra frem eksemplet med Delta Airlines som opererer en veldig gammel flåte, men som genererer fine overskudd (i motsetning til Norwegian jamfør Q1 2014).

"Men det krever lang opplæring å bli pilot, og de er vanskeligere å få tak i." - Det tar ikke lang tid å bli pilot og de er svært lette å få tak i. Faktum er at det er lett å rekrutere piloter og det ser ut til å være lett i mange år fremover.

Diskusjonen rundt Norwegian og Ryanair burde dreie seg om arbeidsforhold og ikke bare om lønn. Kan ikke se at bransjen eller vi som forbrukere er tjent med at piloter og cabin crew går på kontrakter og ikke er ansatt i selskapet som opererer flyet de er satt til bemanne.

Delta Airlines var konkurs under chapter 11 i USA så sent som i 2005, så at de generere fine overskudd er vel å ta hardt i.

Siden valget mellom Norwegian og SAS er et mysterium for deg så kan jeg ta et eksempel som jeg tror er de fleste kan relaterer til. Noen bekjente skulle på cruise fra Miami nå i vinter. De ble anbefalt å ikke reise med Norwegian til FLL av reisebyrået p.g.a. elendig statistikk, og hvis de skulle reise med Norwegian burde de i det minste ha 48 timers margin før båten gikk. Når jeg så på billetter for de så ble jo valget svært enkelt, BA via LHR, mens SAS/UA kombinasjonen via EWR var billigste, og de kunne reise med fulle rettigheter rett til MIA. Å reise direkte med Norwegian var dyrere (ikke så rart egentlig), men argumentet som gjorde Norwegian uaktuelt var at de ikke har IATA-avtaler og dermed ingen muligheter for å ombooket ved de uendelig forsinkelsene.

SAS har hatt, i likhet med mange av de gamle statseide flyselskapene i Europa, store problemer med overgangen til et friere markedet. Det som skiller SAS ut er at her må selskapet forholde seg til tre land med tildels svært forskjellige interesser, og de fleste er vel enig om at statene burde solgt seg ut eller noe burde vært gjort med strukturen i selskapet. Alternativene til å støtte SAS var og er egentlig ikke til stede da det er få om noen som vil kjøpe aksjene.

Det som nok var poenget til Supernalle er at Norge ikke er tjent med å lage særordninger for SAS eller Norwegian for holde de på et norsk register eller for å beholde norske arbeidsplasser. Norsk shipping har definitvt ikke livets rett hvis man skal tro på det Norges Rederiforbund klarer å komme opp med av argumenter. Prinsippet om næringsnøytralitet burde gjelde alle bransjer, om det er statstøtte til SAS eller latterlige skatteordninger i norsk shipping går egentlig for det samme.

Klarer ikke helt å forstå argumentasjone her. Skal de ikke kunne generere fine overskudd (i verdens hardeste flymarkedt) fordi de for ni år siden gikk til retten for å søke beskyttelse for kreditorer?

Vet du hva som skjer når et selskap går under Chapter 11? De får nedskrevet store deler gjeld. Det er ingen problem å generere fine overskudd når gjeldsbasen og rentebelastningene er kraftig redusert.

I tillegg til at de ansatte i SAS sorterer under 35 ulike fagforeninger.

Jeg kjenner ganske godt til chapter 11. Har du en link til påstanden din om de får nedskrevet store deler av gjelden? Kan ikke huske å sett det i skolebøkene eller noen annen plass for den saks skyld.

Synes konkursfaren er en nesten en avsporing . Mest på grunn av at streiken MÅ avblåses før konkursen er et faktum, koste hva det koste vil. For presist. Det er fullt mulig å gå konkurs på grunn av streik i flybransjen. Man sitter med store kostnader på flyleie(lease) og andre faste kostnader på hele flåten som krever mye kontanter, og inntektene stopper opp lenge så kan det bli kritisk. Ikke rekekr men sale-leaseback heller (forklart tidligere). Se bare på askeproblemene i Island. Situasjonen med stopp i hele flytrafikken lammer så kraftig at en vedvarende situasjon VIL resultere i konkurs. Tipper en konkurs etter 3mnd.



For det er monopol/duopol på handling. Hvem skal laste/losse flyene? SGS(Sas)? Aviator(Norwegian)? Ingen bakkehandlere vil handle en konkurrent som undergraver den virksomheten de har.

Husker du Color Air? Det er ikke marked for 3 selskaper i Norge. Det vil i såfall bli et prisrace av dimensjoner, som krever mye kapital. Vi er et for lite land med for få mennesker til at Oleary vil fly norsk innenriks. TRD-OSL og OSL-BGO og OSL-SVG som er lønnsomme for maskiner på 150passasjerer+. Det finnes ikke noen konkurransemessige fordeler med å fly for store fly. Du må ha ofte avganger, og det vil kreve mange fly av flåten selv om reiseavstanden er kort.

Norsk arbeidsrett har VELDIG lite med at det ikke kommer nye aktører i norsk innenriks.

Husker jeg jobbet som stuer i Braathens i 1997 under studietiden. Tjente fin lav lærerlønn på 300.000 ved siden av studier (jeg kjørte porsche da). Jobbet med flere som tjente 600K bare på å lempe kofferter i 1997. Det var tider det..men det var jo ikke bærekraftig. Jeg ønsker ikke at norsk konkurransekraft skal ødelegges med slike lønninger (se til oljebransjen) bare på grunn av at man definerer seg selv som en viktig samfunnsmessig arbeidstakergruppe.

Jeg flyr en del med Delta sine A330 over dammen og hvis det stemmer at de flyene er gamle, så har Delta gjort en fantastisk oppussingsjobb innvendig!

Tja, enkelt sagt så kan man godt si at moderinisering og jag etter profitt var like ødeleggende. Man tjener penger som grass, man vil tjene enda mere penger og øker produksjonen så mye at man overproduserer i nedgangstider og derfor får en "smell"

Skal man legge til grunn den filosofien du forfekter så vil det til slutt bli så mye produkter uansett bransje at man MÅ møte veggen et sted i fremtiden.

All automatikk er med på å fremme samfunnet, men det er også med på å bane en vei for ødeleggelse. Vi får ikke puste til slutt om vi skal tillate ekspansjon i det uendelige. Det er ikke nødvendigvis en folkerett at alle skal eie en, to eller tre biler, eller at alle flyselskap skal ekspandere og være i alle marked for å kunne møte en fremtidig konkurranse i eget market. Man får et overflod ved å følge den tanken, dette fører igjen til konkurser.

Men værst av alt er at det til slutt ødelegger selve livsgrunnlaget vårt, nemlig miljøet.

Mange veier til rom, ikke nødvendigvis en økonomisk forankret vei som er den beste, etter mitt syn.

Så får det heller være at sånne som meg oppfattes som en DramaQueen... Jeg har i hvertfall tankene på litt annet enn økonomisk velferd for mine barn og fremtidige barnebarn, oldebarn og forhåpentligvis generasjoner etter de igjen.

Hvilke konkrete differensiatorer tenker du på her?

Kom kanskje ikke så klart frem i mitt innlegg at det gjelder snittet på flåten er mye eldre enn sine konkurrenter i USA eller her i Europa. Delta kjøpte vel flere av de gamle MD80-maskinene til SAS for å bruke delene til sine gamle MD80. A330-maskinen til Delta kom inn i flåten fra Northwest, og i følge Internett er de rundt 10 år gamle.

Her inne lukta det nytt fly i alle fall. Jeg hadde ikke gjettet på at det var 10 år gammelt.

Men da kommer jo det som er hovedpoenget her. Delta har ikke norske arbeidere. Derfor sitter de igjen med overskudd ;-)

Enligt wikipedia är inte heller deras kabinansatte med i något fagförbund

Da tenker jeg på at pris, rettigheter ved ombooking, servering etc. har en innvirkning på konsumentenes valg. Innenriks er det nok ikke de store mulighetene til å differensiere produktet selv om SAS åpner lounge og fasttrack rundt omkring. Jeg som student vet når jeg vil reise og betaler ikke ekstra for muligheten for en fleksibilitet som jeg ikke trenger. Det gjelder ikke de som reiser mye eller har behov for fleksibilitet når de reiser med jobben f.eks.

Norwegian konkurrerer nå også på intercontinentale ruter og der møter man selskaper som har en stor variasjon i tilbud. Ser man markedet mellom London og New York, så møter Norwegian konkurranse fra selskaper som tilbyr billetter fra 2000 kr og opp til over 40000 kr for en billett på samme strekning.

For alt jeg vet så er interiøret nytt

Det er det. Her går det fint an å trives i 11 timer. Alle setene på økonomi har HD 16:9 touch-skjermer med akseptabel bildekvalitet, slik at en ikke MÅ se film på iPad-en. Kjempeutvalg i filmer og serier - mange med hele sesonger.

Det er også mange eksempler på det motsatte, selskaper som har gått dukken under feilslåtte ekspansjoner, og også på bedrifter som har arbeidet i samme med tilnærmet statisk størrelse og klart seg glimrende år etter år.
Det er derfor jeg sier at jeg ikke uten videre kjøper "ekspander eller dø" forutsetningen.

Dessuten så er ikke historien om den amerikanske bilindustriens død fullt så enkel som du presenterer den. Ser du på utviklingen til for eksempel General Motors hadde de større og større andel av salget sitt til utlandet, på konkurstidspunktet gikk 2 av 3 biler til utenlandsmarkedet.
Det var heller ikke manglende, men snarere feilslått utvikling som var begynnelsen på slutten for GM. GMs problemer kan for øvrig spores til langt tilbake på 1900 tallet da de hadde en voldsom ekspansjon ved oppkjøp av konkurrerende merker uten at de passet på å dra nytte av synergieffekter, men fortsatte å produsere alle merkene på selvstendige fabrikker med skyhøye lønns og produksjonskostnader som resultat.
Og på innenlandsmarkedet var det ikke først og fremst oljeprisen, men kollapsen i boligmarkedet som først ga sviktende salg.

Det er også interessant å se hvordan man med forkjærlighet for ulike økonomiske ideologier kan tolke gigantenes fall ganske ulikt.

http://marxisme.no/index.php/2012/nr-2-2012/801-ei-fortelling-om-to-kriser-bilindustrien-i-usa
http://www.economist.com/node/13782942

Jeg tilhører (som du sikkert har skjønt) de som ikke er nesegruse beundrere av markedskrefter og kapital ;-)



Jeg tar utgangspunkt i definisjonen som sier at lønnsomhet angir avkastning av den mengden kapital, arbeidsinnsats og kunnskap som investeres i en virksomhet.